交通运输法规体系是中国特色社会主义法律体系的重要组成部分。接下来小编搜集了交通运输法规论文，仅供大家参考，希望帮助到大家。
为应对全球气候变化，世界进入了低碳经济时代。中国作为世界上最大的碳排放国家之一，发展低碳经济刻不容缓，同时，发展低碳经济也是我国转变经济发展形势的内在要求。我国在2009年底召开的哥本哈根世界气候大会上做出到2020年实现单位GDP碳排放比2005年下降40%～50%的碳减排承诺。交通运输业作为国民经济发展的基础性、服务型产业，需要满足社会经济发展各方面产生的交通运输需求，且随着我国经济总量的不断扩大和人民生活水平的不断提高，交通运输需求与日俱增，交通运输能耗呈现出明显的增长态势。有学者通过对交通运输能耗测算表明，1980年中国交通运输业能源消费2902万吨标准煤，到2012年则达到了30023.76万吨标准煤，30多年间增长了10.3倍，而能源消耗的急剧增长也意味着交通运输碳排放的急剧增长，中国交通运输业的低碳转型面临严峻形势。为此，管理部门需要站在国际视野角度，来横向审视国际上其它国家在低碳交通运输发展方面的一些举措，制定适合我国国情的交通运输碳减排政策。
一、我国低碳交通运输发展现状
我国政府历来就非常注重交通运输领域的节能减排问题，为了能够促进中国交通运输业的节能减排，先后有针对、有计划地制定了一些相对成体系的法规、法律和标准。从20世纪80年代起，交通运输部根据“开发与节约并重，把节约放在优先地位”的能源战略方针，制定并实施了《交通行业节能管理实施条理》、《交通行业实施节约能源法细则》等规章制度。“十五”时期，交通运输行业节能减排工作更加科学化和规范化。2004年国家发改委发布我国的《节能中长期专项规划》，对交通运输业节能减排提出了具体明确的要求；2005年国家标准委发布了《乘用车燃料消耗量限值》，规定了以点燃式发动机或压燃式发动机为动力的车辆的燃料消耗量限值。到了“十一五”期间，交通运输行业节能减排又上了一个台阶。交通运输部提出了具体的节能减排目标，并成立专门的工作小组，交通运输节能减排工作也得到了国务院、国家发改委、科技部以及标准委等部门的大力支持。进入“十二五”时期后，交通运输部陆续出台了更加系统的低碳交通运输政策。比如，《建设低碳交通运输体系指导意见》及其试点工作方案和《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，同时还完善了相关的财政政策、管理机制政策（如《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》、《关于进一步做好道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理工作的通知》等）。总体来看，我国交通运输领域节约能源和低碳发展取得了很大成效，但交通运输可持续发展能力有待进一步提升，低碳交通运输发展政策仍需进一步完善。
二、国外低碳交通运输政策
世界上许多国家（如美国、欧盟各国、日本）在应对交通运输低碳发展问题时采取了诸多举措，其中一些举措取得了显著的成效。1.美国美国制定了一系列节能法律法规和财税激励政策来支持低碳交通运输发展。在节能法律法规方面，1975年美国国会通过了《能源政策与节约法》，该法规制定了严格的“燃油经济性”标准（简称CAFE），并实行了一系列支持措施来保证CAFE标准的实施。美国联邦政府还颁布了《清洁空气修正法案》、《乙醇发展计划》、《新一代汽车伙伴关系计划》等来大力发展天然气汽车、电动汽车和燃料电池汽车等清洁能源汽车。2003年美国出台的《能源部能源战略计划》更是把“提高能源利用率”上升到“能源安全战略”的高度。美国联邦运输部在制定5年期战略规划中也始终把环境管理作为核心目标之一，并通过大力发展多式联运和综合运输体系建设来进一步提高交通运输能耗效率，减少环境污染。此外，美国还采取现金补贴、税收减免和低息贷款等激励性财税政策来积极发展清洁低碳运输。2.欧盟欧盟及其成员国主要从节能法律法规、碳减排标准、碳税政策和ASI政策措施体系等方面入手来构建低碳交通运输体系。在节能法律法规方面，欧盟首先通过环境行动计划对交通领域的节能减排做出全方位的安排。2006年《能源效率行动规划》明确提出交通运输业的节能目标。2007—2008年欧盟委员会提出一揽子能源计划，对生物燃料在交通能源消耗中所占比例提出要求，并发布一系列指令。2011年发布《面向2010年新能源计划》、《2010—2020年欧盟交通政策白皮书》来明确交通运输低碳发展的任务和要求。在碳减排标准方面，欧盟先后推出欧I一直到欧V等一系列尾气排放标准来严格控制汽车尾气排放。在低碳税收政策方面，欧盟以市场为主导，通过碳税等经济手段来带动社会公民减少温室气体排放的积极性。此外，欧盟还构建了ASI政策措施体系。该体系是由“避免”（A）、“转换”（S）、“改进”（I）3种不同实施路径和规划（P）、制度（R）、经济（E）、信息（I）、技术（T）5种举措组合形成的包含15种核心政策措施在内的政策矩阵，从而制定出详细的低碳交通发展政策措施。3.日本日本的低碳交通建设处于全球领先地位，通过制定建设综合运输体系、发展绿色和智能交通、制定机动车燃油经济性标准、进行财税激励等政策来构建低碳环境友好型交通运输体系。在节能法律法规方面，日本早在1979年就颁布实施《节能节约法》来不断提高节能标准，改善能耗设备的用能效率，对未达标者还规定相应的惩罚措施。日本采用“领跑者”方法确定燃料经济性标准，首先根据重量对汽车进行分级分类，然后在每个等级中确定“最优”的燃油经济性汽车，以此作为相应等级汽车的燃油经济性标准，对未达标的机动车采取处罚措施。这项举措显著提高了日本机动车的燃油经济性。此外，日本还推行绿色税收计划，对新能源和环保车辆实行税收减免政策，并对电动车用锂离子电池、太阳能电池等低碳型产业进行补助。
三、国际低碳交通运输经验借鉴
1.进一步细化相关政策措施我国政府目前虽然陆续出台了一系列的低碳发展指导意见和办法，但缺乏详细可行的政策措施和统计考核办法。交通运输节能减排工作涉及到生产、运营和消费等多个环节，因此，在制定低碳交通运输发展政策时，应会同各个环节相关部门，共同制定详细的节能减排和行动方案，以达到真正落实全行业节能减排目标的目的。2.制定更加严格的燃油消耗标准纵观国内外的低碳交通发展政策可以发现，制定严格的经济性燃油标准是一项行之有效的节能减排办法。尽管发展新能源汽车有很大的节能减排前景，但是根据工业和信息化部报告，在2020年以前，新能源汽车的市场比例只能达到10%～15%，未来低碳交通运输的重点领域仍然在碳排放量较大的道路运输行业。因此，未来应制定更加严格的燃油消耗标准，严格控制车辆市场准入，完善机动车能效标志制度。3.大力推动节能和新能源汽车发展从美国、日本、欧盟的低碳交通发展政策来看，这些国家都非常重视节能和清洁能源汽车的发展，并取得了较好的节能减排效果。我国近年来也在大力推广新能源汽车，但面临着产业规模较小、消费者持观望态度等发展阻力。为此，在未来的发展中，我国政府应持续对新能源汽车项目的支持力度，提出明确的发展目标及路线，给广大消费者以明确的预期。同时，还需加大对新能源汽车的激励政策，如对新能源汽车研发生产企业予以税收减免、财政补贴政策，对消费者购买新能源汽车实行税收补贴。
四、结语
制定合理可行的低碳运输政策是构建低碳交通运输体系的重要保证。目前，交通运输行业面临较大的节能减排压力，现行的低碳交通运输政策已经开始高度重视交通运输行业的节能减排工作。未来，我国政府仍需继续重视低碳交通运输体系构建工作，从多方面多环节着手，综合应用行政、经济手段，共政府、企业及社会公民之力来推动低碳交通运输发展取得更大的成效。
一、交通运输需要剖析
1．运输需要剖析概念。在交通运输发展战略计划时，计划的主导方向是需要，需要是供应的条件和根底，供应是依据需要的改变而改变的，若需要高，则供应才能也应相对前进。对运输需要的剖析，又是进行运输根底设备建造的根底。因此在对运输供应进行剖析之前，首先要进行需要剖析。交通运输的需要首要来历于社会经济活动。空间不一样点上经济活动的彼此作用，例如作业地址和住宅之间的搬运；本钱、劳动力之间的彼此作用及其在再出产中的作用也对交通运输需要发生了很大的影响。交通运输需要是国家政治、经济、文明和人民生活的全貌和水平的归纳反映。运输需要剖析是对发生需要的有关社会经济活动进行剖析的进程。经过运输需要剖析咱们能定性定量的了解社会经济活动发生的运输需要，因此能够进行合理计划，来改进交通运输根底设备建造等。
2．运输需要的发生。运输需要首要有两种：其一，旅客运输需要，旅客运输需要中又可分为出产和花费两个不一样的范畴。与人类出产、交流、分配等活动有关的运输需要称为出产性游览需要，例如咱们天天去校园或许作业就称为出产性游览需要。以花费性需要为游览意图的运输需要可称为花费性需要，像咱们去游览则是花费型游览需要。其二，货品运输需要，货品运输需要发生的来历有以下三点：自然本钱区域散布不均衡，出产力布局与本钱产地别离：自然本钱散布不均衡是很多见的地舆景象，尤其是和大家的生发生活密切有关的本钱。一个区域的出产活动需要运用这种本钱，而本区域没有这种本钱，这就必定发生运输需要。出产力与花费集体的别离：跟着出产的社会化、专业化的发展，出产地逐渐违背出城市中心区域，而花费地则广泛存在，出产与花费在空间上逐渐别离，这就必定发生运输需要。区域间商品种类、质量、功用、报价的区别：在不一样区域、国家之间，因为自然本钱、技能水平、工业优势不一样，商品的品质等方面就会存在很大区别，货品就会在不一样空间上发生活动，然后发生运输需要。
二、交通运输供应剖析
1．运输供应概念。运输供应是运输出产者在某一时刻，在各种也许的运输报价水平上，情愿并能够供应的各种运输商品的数量。运输供应在商场上的事前要一起具备两个条件：榜首，出产者有出售运输效劳的希望；第二，出产者又供应运输效劳的才能。
2．运输供应影响要素。交通运输供应有赖于以下四个首要的影响要素：技能要素。新型交通运输工具的呈现、运输工具功用的严重改进，都是科技前进的成果，都能有用前进交通运输供应才能。运营战略。用技能来改进运输效劳的方法取决于运营者的做法方针。政府机构的请求和约束。运营战略和报价政策常常要遭到政府的调理和约束。运用者做法。货主挑选的运输效劳方法很大程度上影响了运输供应。
就中国的运输供应状况剖析，中国交通运输条件，无论是从运输线路的长度，仍是从运输工具的相对数量，以及各种运输本钱的运用程度、技能水平等方面来看都不及西方发达国家。依据产量比重横向比照定律可知，中国与西方发达国家对比，运输业产量在国民出产总值中所占的比重应当高于西方发达国家的平等水平。但是，中国交通运输业在国民经济中的比重，在最高时相当于比重最低国家的比重。由此，咱们能够得出结论，，中国交通运输水平远远落后于西方发达国家的水平。现在，中国的交通运输发展进入了迅速化运输、集约化发展的新阶段，交通运输的全体供应才能逐渐到达饱满，不能完全满意日益添加的经济与社会发展需要。
三、交通运输信息化进程与构造剖析
1．将来公路运输构造剖析。这篇文章首要对将来交通运输中的公路运输的计划与构造进行剖析，公路运输首要分为运量构造、线路等级构造、车辆构造、出资构造以及路网散布构造。运量构造是指各种货品品类的货运量份额以及各种性质的旅客占客运量的份额。近几年的运量在不断添加，将来运量还会持续添加，路程数将会愈加完善，公路体系也会为社会经济作出更多奉献。线路等级构造。这些年，中国公路交通各项作业取得了明显成绩：公路总量进一步添加，路网构造进一步改进，公路技能等级和路面等级不断前进，高速公路路程迅速添加，县乡公路路程大幅添加，公路灵通状况进一步改进。一起，公路桥梁和地道建造取得了新成果，公路养护和绿化路程也不断添加。将来不一样等级的公路还会持续增多，公路体系将会为社会带来更多便利。车辆构造。近几年，车型构造多样化，习惯于不一样层次的运输需要。咱们应当大力发展专业化车辆，前进运输质量和功率，加大科技投入，使客车经济、舒服，卡车高效、低耗。运输商场铺开以来，运输配备得到较快发展，运输车辆全体计划不断扩大，车型构造趋于多样化，车辆层次及全体技能水平有所前进。出资构造。首先应充分表现商场机制的调理作用，优化公路运输供应构造，运输供应构造的调整有必要充分表现商场机制的作用，使商场对本钱装备起到根底性作用。详细来讲，经过存量调整和增量调整两条根本路径来完成：一是盘活现存量本钱，充分运用现有本钱，完成本钱的优化装备，这是增量调整的根底和条件。二是增量调整的要点，是要活跃引导，要点扶持，把有限的资金投入到需要优先发展、要点发展的范畴，建造公平、公平、有序的商场环境，削减行政干涉，前进信息化水平和商场透明度，监督运输公司恪守商场规矩，自觉按照商场运转规则就事。政府部门在运输供应构造调整中应从传统的“抓出产经营”的有些转变为“建造发展商场”的全局，为构造调整供应制度保证。其次应习惯新世纪运输需要的改变，完成公路运输供应构造的多样化，跟着中国经济计划扩大和经济构造优化，便利、便利、经济、高效的运输需要将变成运输量添加的首要有些。一起，信息通讯技能、计算机网络技能以及物流技能的日新月异，使运输公司能够在更大的范围内安排和办理运输活动，也使运输与出产之间的联络愈加严密。路网散布构造。上世纪90年代以来，中国公路建造成绩明显，路网建造脚步加速，效劳范围和全体技能水平大幅度前进。以高等级公路为主体的国道主干线体系建造发展迅速，有些区域的高速公路网开端构成并表现出计划效益；路网灵通深度有较大前进。但公路网构造不合理的疑问也日渐杰出。一方面干线公路网没有构成，各层次路网计划和其功用、方位彼此匹配不行，技能等级构造不合理，高速公路偏少，二级以上公路比重偏低，高档、次高档路面路程缺乏总路程的一半。将来的交通运输计划构造上会处理区域区别，技能等级构造不合理等疑问。
2．将来全部职业的智能信息化进程剖析。从全部交通运输体系来说，信息化是它的一个全体的发展方向，而由此衍生的智能运输体系则是将来交通运输体系的一个首要发展方向。信息技能对21世纪交通运输发展的影响：交通运输是完成货品和旅客空间方位的搬运。跟着社会的前进，人类可供选用的交通运输方法也在添加，从水运、公路、铁路直至航空和管道运输等。各种运输方法为了习惯社会经济的发展以及本身生存的需要，正在不断地进行技能立异，这种立异竞赛，使得交通运输的技能水平不断前进。国民经济的发展对交通运输不断提出新的请求，为了使交通运输能习惯将来社会经济发展的需要，大家经过选用各种方法来猜测将来几年（或十几年、几十年）交通运输的发展计划（运量或运输周转量），但是，进入信息时代今后，实践的交通运输发展计划与一些本认为较为客观的交通运输发展的估计对比，呈现了相对偏低的状况，在大力发展运输才能的一起，运量却未象意料的那样同步添加，运力过剩的状况在各种运输方法中都存在。在这种状况下，运输职业仍重视的只是各种运输方法间的竞赛，而却忽略了另一种对运输商场发生严重代替作用的力气正在攫取传统的由交通运输业承当的商场。这种力气即是信息，以及由此发生的信息技能和信息流。因此研究出来了ITS充分运用信息流的作用为交通运量猜测供应了大大的便利。
ITS的根本概念和作用：所谓智能运输体系即是集信息处理、通讯、操控、以及高科技的电子技能等最新的科研成果，运用于交通运输网络中。它与传统的交通办理体系一个最明显的区别是，将效劳目标的要点由以往的办理者转向路途运用者，即用领先的科技手法向路途用户供应必要的信息和便捷的效劳，以削减交通堵塞，然后到达前进路途经过才能的意图。别的，从体系论的视点来看，ITS将路途办理者、用户、交通工具及设备有机地联系起来并纳于体系当中，前进了交通运输网络这个大体系的运转功率。
ITS体系的功用包含以下几个首要方面：信息供应、安全效劳、计收运用费和削减交通堵塞等。体系向路途办理者和用户供应的首要是路途交通状况的实时信息及有关的别的信息，如气候等；而安全效劳的内容则有风险警告、人车事故防止、行车辅佐等，它们经过不一样的方法来帮助削减。
四、发展战略与施行战略实例剖析
以常州市公共交通体系为例，依据需要剖析以及供应剖析以后制定发展战略和施行战略。常州市坐落美丽富饶的长江三角洲中心地带，地处江苏省南部，北携长江，南衔太湖，与上海、南京等距相望，沪宁高铁、京沪高铁、沪宁铁路、沪宁高速公路、京杭大运河均穿城而过。
1．常州市交通需要剖析。常州市全市土地总面积4385平方千米，干道网根本上呈方格网方法，在现已构成的路网中，存在着大道多、小路少、高等级路途多、低等级路途相对较少的局面。2011年，常州市常住人口突破450万，与2000年的380万人对比，十年来添加了70万人口，不仅如此，常州市常住人口还在不停添加中。依据对常州市的客运顶峰出行时刻调查，榜首个出行顶峰时刻为6：30～9：00，这一时刻内的出行量占全天出行量的份额为43.4％。第二个出行顶峰时刻为16：30～18：00，这一时刻内的出行量占全天出行量的份额为31.9％。这两个首要顶峰期累计时刻为4h，占全天时刻的份额为1/6，但其出行量却超过了全天出行量的70％。由此可见，居民出行在时刻上的首要会集在早晚顶峰，具有很强的时段性，并且十分一致。2020年顶峰小时客运量可到达4.2万人次/h。
2．交通运输供应剖析。从技能条件上来看，常州市的公共交通体系现已对比照较完善，既有对比传统的公共交通体系，也有对比领先的迅速公交体系，BRT路途沿线平交路口多（首要有37处），小区、公司、商铺出入口多（124处），BRT车道设在路中心，一方面专用车道与惯例机动车道间不必设置阻隔带，用标线和反光道钉进行软阻隔即可，对机动车能够经过加强交通办理以避免其占用BRT车道，不仅路途景象非常好，并且更有利于应急通道功用的表现，一起也不会影响将来路途的拓展。体系的近期运输才能为5085人/小时；体系的远期运输才能为5390人/小时。2008年日均客流预计为7万人/天。加上一般公交体系运输的客流，估计能到达10万人/天。从运营战略上看，常州市公交体系首要有56条线路，根本涵盖了全部常州市的市区有些，线路长度由6km到50km不等。运营的距离时刻又由平峰时刻和顶峰时刻区别，平峰距离发车时刻对比长，顶峰距离时刻对比短，以到达使旅客等待时刻尽量短的作用。
3．常州市公共交通发展战略。依据需要剖析和供应剖析，对常州市公共交通体系提出以下几点发展主张：首先要重
新计划公交路线，迅速公交应当首要会集在城市主干道运转，表现其迅速公交的优势。前进公交线网的覆盖率，使公交支线上的公交车能够和公交主干线、次干线上的公交车能非常好的接驳。减小车辆的低效路程，关于乘客较少的车站，能够不采取每站必停的运转制度。公交线网内部以及公交与别的交通方法的有用联系离不开纽带站和换乘点设备的计划与布设，要做到公交线网与别的区域和别的交通方法有用联接，需要在周围区域联系路网的优化以及一、二级纽带的布设合理选址，计划和建造好换乘纽带、停车场以及相应的配套设备。前进交通体系的智能化程度，削减人力劳动，削减车辆半途停留时刻。在发展公共交通车的一起，持续发展别的的公共交通运输方法，比方地铁运输，常州现已获得了地铁的建造资格，要注意城市轨道交通与公交站的联接以及地铁站的设置。从头计划车道，将有些交通拥堵的路途设置成单行道，或许约束运转，尽量削减拥堵。
摘要：
在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下，就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”，综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面，严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨，针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析，并作出自己的预测。
关键词：
综合运输法律法规；体系；运输法
一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景
综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。
二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点
目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。
三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析
在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。
参考文献：
[1]赵光辉.规制视角下的综合运输体制法规体系建设:基本立场与发展展望[J].中国矿业大学学报(社会科学版),2012,03:60-63.
[2]陈敏飞,张柱庭.大部制对交通法治的影响[J].交通部管理干部学院学报，2008,03:12-14.
[3]张迎涛,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悦.如何完善我国交通运输法规体系(上)[J].交通建设与管理,2010,11:64-65.
[4]张迎涛,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悦.如何完善我国交通运输法规体系(下)[J].交通建设与管理,2010,12:58-59.
[交通运输法规论文]
篇一：低碳交通运输政策分析
为应对全球气候变化，世界进入了低碳经济时代。中国作为世界上最大的碳排放国家之一，发展低碳经济刻不容缓，同时，发展低碳经济也是我国转变经济发展形势的内在要求。我国在2009年底召开的哥本哈根世界气候大会上做出到2020年实现单位GDP碳排放比2005年下降40%～50%的碳减排承诺。交通运输业作为国民经济发展的基础性、服务型产业，需要满足社会经济发展各方面产生的交通运输需求，且随着我国经济总量的不断扩大和人民生活水平的不断提高，交通运输需求与日俱增，交通运输能耗呈现出明显的增长态势。有学者通过对交通运输能耗测算表明，1980年中国交通运输业能源消费2902万吨标准煤，到2012年则达到了30023.76万吨标准煤，30多年间增长了10.3倍，而能源消耗的急剧增长也意味着交通运输碳排放的急剧增长，中国交通运输业的低碳转型面临严峻形势。为此，管理部门需要站在国际视野角度，来横向审视国际上其它国家在低碳交通运输发展方面的一些举措，制定适合我国国情的交通运输碳减排政策。
一、我国低碳交通运输发展现状
我国政府历来就非常注重交通运输领域的节能减排问题，为了能够促进中国交通运输业的节能减排，先后有针对、有计划地制定了一些相对成体系的法规、法律和标准。从20世纪80年代起，交通运输部根据“开发与节约并重，把节约放在优先地位”的能源战略方针，制定并实施了《交通行业节能管理实施条理》、《交通行业实施节约能源法细则》等规章制度。“十五”时期，交通运输行业节能减排工作更加科学化和规范化。2004年国家发改委发布我国的《节能中长期专项规划》，对交通运输业节能减排提出了具体明确的要求；2005年国家标准委发布了《乘用车燃料消耗量限值》，规定了以点燃式发动机或压燃式发动机为动力的车辆的燃料消耗量限值。到了“十一五”期间，交通运输行业节能减排又上了一个台阶。交通运输部提出了具体的节能减排目标，并成立专门的工作小组，交通运输节能减排工作也得到了国务院、国家发改委、科技部以及标准委等部门的大力支持。进入“十二五”时期后，交通运输部陆续出台了更加系统的低碳交通运输政策。比如，《建设低碳交通运输体系指导意见》及其试点工作方案和《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，同时还完善了相关的财政政策、管理机制政策（如《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》、《关于进一步做好道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理工作的通知》等）。总体来看，我国交通运输领域节约能源和低碳发展取得了很大成效，但交通运输可持续发展能力有待进一步提升，低碳交通运输发展政策仍需进一步完善。
二、国外低碳交通运输政策
世界上许多国家（如美国、欧盟各国、日本）在应对交通运输低碳发展问题时采取了诸多举措，其中一些举措取得了显著的成效。1.美国美国制定了一系列节能法律法规和财税激励政策来支持低碳交通运输发展。在节能法律法规方面，1975年美国国会通过了《能源政策与节约法》，该法规制定了严格的“燃油经济性”标准（简称CAFE），并实行了一系列支持措施来保证CAFE标准的实施。美国联邦政府还颁布了《清洁空气修正法案》、《乙醇发展计划》、《新一代汽车伙伴关系计划》等来大力发展天然气汽车、电动汽车和燃料电池汽车等清洁能源汽车。2003年美国出台的《能源部能源战略计划》更是把“提高能源利用率”上升到“能源安全战略”的高度。美国联邦运输部在制定5年期战略规划中也始终把环境管理作为核心目标之一，并通过大力发展多式联运和综合运输体系建设来进一步提高交通运输能耗效率，减少环境污染。此外，美国还采取现金补贴、税收减免和低息贷款等激励性财税政策来积极发展清洁低碳运输。2.欧盟欧盟及其成员国主要从节能法律法规、碳减排标准、碳税政策和ASI政策措施体系等方面入手来构建低碳交通运输体系。在节能法律法规方面，欧盟首先通过环境行动计划对交通领域的节能减排做出全方位的安排。2006年《能源效率行动规划》明确提出交通运输业的节能目标。2007—2008年欧盟委员会提出一揽子能源计划，对生物燃料在交通能源消耗中所占比例提出要求，并发布一系列指令。2011年发布《面向2010年新能源计划》、《2010—2020年欧盟交通政策白皮书》来明确交通运输低碳发展的任务和要求。在碳减排标准方面，欧盟先后推出欧I一直到欧V等一系列尾气排放标准来严格控制汽车尾气排放。在低碳税收政策方面，欧盟以市场为主导，通过碳税等经济手段来带动社会公民减少温室气体排放的积极性。此外，欧盟还构建了ASI政策措施体系。该体系是由“避免”（A）、“转换”（S）、“改进”（I）3种不同实施路径和规划（P）、制度（R）、经济（E）、信息（I）、技术（T）5种举措组合形成的包含15种核心政策措施在内的政策矩阵，从而制定出详细的低碳交通发展政策措施。3.日本日本的低碳交通建设处于全球领先地位，通过制定建设综合运输体系、发展绿色和智能交通、制定机动车燃油经济性标准、进行财税激励等政策来构建低碳环境友好型交通运输体系。在节能法律法规方面，日本早在1979年就颁布实施《节能节约法》来不断提高节能标准，改善能耗设备的用能效率，对未达标者还规定相应的惩罚措施。日本采用“领跑者”方法确定燃料经济性标准，首先根据重量对汽车进行分级分类，然后在每个等级中确定“最优”的燃油经济性汽车，以此作为相应等级汽车的燃油经济性标准，对未达标的机动车采取处罚措施。这项举措显著提高了日本机动车的燃油经济性。此外，日本还推行绿色税收计划，对新能源和环保车辆实行税收减免政策，并对电动车用锂离子电池、太阳能电池等低碳型产业进行补助。
三、国际低碳交通运输经验借鉴
1.进一步细化相关政策措施我国政府目前虽然陆续出台了一系列的低碳发展指导意见和办法，但缺乏详细可行的政策措施和统计考核办法。交通运输节能减排工作涉及到生产、运营和消费等多个环节，因此，在制定低碳交通运输发展政策时，应会同各个环节相关部门，共同制定详细的节能减排和行动方案，以达到真正落实全行业节能减排目标的目的。2.制定更加严格的燃油消耗标准纵观国内外的低碳交通发展政策可以发现，制定严格的经济性燃油标准是一项行之有效的节能减排办法。尽管发展新能源汽车有很大的节能减排前景，但是根据工业和信息化部报告，在2020年以前，新能源汽车的市场比例只能达到10%～15%，未来低碳交通运输的重点领域仍然在碳排放量较大的道路运输行业。因此，未来应制定更加严格的燃油消耗标准，严格控制车辆市场准入，完善机动车能效标志制度。3.大力推动节能和新能源汽车发展从美国、日本、欧盟的低碳交通发展政策来看，这些国家都非常重视节能和清洁能源汽车的发展，并取得了较好的节能减排效果。我国近年来也在大力推广新能源汽车，但面临着产业规模较小、消费者持观望态度等发展阻力。为此，在未来的发展中，我国政府应持续对新能源汽车项目的支持力度，提出明确的发展目标及路线，给广大消费者以明确的预期。同时，还需加大对新能源汽车的激励政策，如对新能源汽车研发生产企业予以税收减免、财政补贴政策，对消费者购买新能源汽车实行税收补贴。
四、结语
制定合理可行的低碳运输政策是构建低碳交通运输体系的重要保证。目前，交通运输行业面临较大的节能减排压力，现行的低碳交通运输政策已经开始高度重视交通运输行业的节能减排工作。未来，我国政府仍需继续重视低碳交通运输体系构建工作，从多方面多环节着手，综合应用行政、经济手段，共政府、企业及社会公民之力来推动低碳交通运输发展取得更大的成效。
篇二：交通运输法规论文
一、交通运输需要剖析
1．运输需要剖析概念。在交通运输发展战略计划时，计划的主导方向是需要，需要是供应的条件和根底，供应是依据需要的改变而改变的，若需要高，则供应才能也应相对前进。对运输需要的剖析，又是进行运输根底设备建造的根底。因此在对运输供应进行剖析之前，首先要进行需要剖析。交通运输的需要首要来历于社会经济活动。空间不一样点上经济活动的彼此作用，例如作业地址和住宅之间的搬运；本钱、劳动力之间的彼此作用及其在再出产中的作用也对交通运输需要发生了很大的影响。交通运输需要是国家政治、经济、文明和人民生活的全貌和水平的归纳反映。运输需要剖析是对发生需要的有关社会经济活动进行剖析的进程。经过运输需要剖析咱们能定性定量的了解社会经济活动发生的运输需要，因此能够进行合理计划，来改进交通运输根底设备建造等。
2．运输需要的发生。运输需要首要有两种：其一，旅客运输需要，旅客运输需要中又可分为出产和花费两个不一样的范畴。与人类出产、交流、分配等活动有关的运输需要称为出产性游览需要，例如咱们天天去校园或许作业就称为出产性游览需要。以花费性需要为游览意图的运输需要可称为花费性需要，像咱们去游览则是花费型游览需要。其二，货品运输需要，货品运输需要发生的来历有以下三点：自然本钱区域散布不均衡，出产力布局与本钱产地别离：自然本钱散布不均衡是很多见的地舆景象，尤其是和大家的生发生活密切有关的本钱。一个区域的出产活动需要运用这种本钱，而本区域没有这种本钱，这就必定发生运输需要。出产力与花费集体的别离：跟着出产的社会化、专业化的发展，出产地逐渐违背出城市中心区域，而花费地则广泛存在，出产与花费在空间上逐渐别离，这就必定发生运输需要。区域间商品种类、质量、功用、报价的区别：在不一样区域、国家之间，因为自然本钱、技能水平、工业优势不一样，商品的品质等方面就会存在很大区别，货品就会在不一样空间上发生活动，然后发生运输需要。
二、交通运输供应剖析
1．运输供应概念。运输供应是运输出产者在某一时刻，在各种也许的运输报价水平上，情愿并能够供应的各种运输商品的数量。运输供应在商场上的事前要一起具备两个条件：榜首，出产者有出售运输效劳的希望；第二，出产者又供应运输效劳的才能。
2．运输供应影响要素。交通运输供应有赖于以下四个首要的影响要素：技能要素。新型交通运输工具的呈现、运输工具功用的严重改进，都是科技前进的成果，都能有用前进交通运输供应才能。运营战略。用技能来改进运输效劳的方法取决于运营者的做法方针。政府机构的请求和约束。运营战略和报价政策常常要遭到政府的调理和约束。运用者做法。货主挑选的运输效劳方法很大程度上影响了运输供应。
就中国的运输供应状况剖析，中国交通运输条件，无论是从运输线路的长度，仍是从运输工具的相对数量，以及各种运输本钱的运用程度、技能水平等方面来看都不及西方发达国家。依据产量比重横向比照定律可知，中国与西方发达国家对比，运输业产量在国民出产总值中所占的比重应当高于西方发达国家的平等水平。但是，中国交通运输业在国民经济中的比重，在最高时相当于比重最低国家的比重。由此，咱们能够得出结论，，中国交通运输水平远远落后于西方发达国家的水平。现在，中国的交通运输发展进入了迅速化运输、集约化发展的新阶段，交通运输的全体供应才能逐渐到达饱满，不能完全满意日益添加的经济与社会发展需要。
三、交通运输信息化进程与构造剖析
1．将来公路运输构造剖析。这篇文章首要对将来交通运输中的公路运输的计划与构造进行剖析，公路运输首要分为运量构造、线路等级构造、车辆构造、出资构造以及路网散布构造。运量构造是指各种货品品类的货运量份额以及各种性质的旅客占客运量的份额。近几年的运量在不断添加，将来运量还会持续添加，路程数将会愈加完善，公路体系也会为社会经济作出更多奉献。线路等级构造。这些年，中国公路交通各项作业取得了明显成绩：公路总量进一步添加，路网构造进一步改进，公路技能等级和路面等级不断前进，高速公路路程迅速添加，县乡公路路程大幅添加，公路灵通状况进一步改进。一起，公路桥梁和地道建造取得了新成果，公路养护和绿化路程也不断添加。将来不一样等级的公路还会持续增多，公路体系将会为社会带来更多便利。车辆构造。近几年，车型构造多样化，习惯于不一样层次的运输需要。咱们应当大力发展专业化车辆，前进运输质量和功率，加大科技投入，使客车经济、舒服，卡车高效、低耗。运输商场铺开以来，运输配备得到较快发展，运输车辆全体计划不断扩大，车型构造趋于多样化，车辆层次及全体技能水平有所前进。出资构造。首先应充分表现商场机制的调理作用，优化公路运输供应构造，运输供应构造的调整有必要充分表现商场机制的作用，使商场对本钱装备起到根底性作用。详细来讲，经过存量调整和增量调整两条根本路径来完成：一是盘活现存量本钱，充分运用现有本钱，完成本钱的优化装备，这是增量调整的根底和条件。二是增量调整的要点，是要活跃引导，要点扶持，把有限的资金投入到需要优先发展、要点发展的范畴，建造公平、公平、有序的商场环境，削减行政干涉，前进信息化水平和商场透明度，监督运输公司恪守商场规矩，自觉按照商场运转规则就事。政府部门在运输供应构造调整中应从传统的“抓出产经营”的有些转变为“建造发展商场”的全局，为构造调整供应制度保证。其次应习惯新世纪运输需要的改变，完成公路运输供应构造的多样化，跟着中国经济计划扩大和经济构造优化，便利、便利、经济、高效的运输需要将变成运输量添加的首要有些。一起，信息通讯技能、计算机网络技能以及物流技能的日新月异，使运输公司能够在更大的范围内安排和办理运输活动，也使运输与出产之间的联络愈加严密。路网散布构造。上世纪90年代以来，中国公路建造成绩明显，路网建造脚步加速，效劳范围和全体技能水平大幅度前进。以高等级公路为主体的国道主干线体系建造发展迅速，有些区域的高速公路网开端构成并表现出计划效益；路网灵通深度有较大前进。但公路网构造不合理的疑问也日渐杰出。一方面干线公路网没有构成，各层次路网计划和其功用、方位彼此匹配不行，技能等级构造不合理，高速公路偏少，二级以上公路比重偏低，高档、次高档路面路程缺乏总路程的一半。将来的交通运输计划构造上会处理区域区别，技能等级构造不合理等疑问。
2．将来全部职业的智能信息化进程剖析。从全部交通运输体系来说，信息化是它的一个全体的发展方向，而由此衍生的智能运输体系则是将来交通运输体系的一个首要发展方向。信息技能对21世纪交通运输发展的影响：交通运输是完成货品和旅客空间方位的搬运。跟着社会的前进，人类可供选用的交通运输方法也在添加，从水运、公路、铁路直至航空和管道运输等。各种运输方法为了习惯社会经济的发展以及本身生存的需要，正在不断地进行技能立异，这种立异竞赛，使得交通运输的技能水平不断前进。国民经济的发展对交通运输不断提出新的请求，为了使交通运输能习惯将来社会经济发展的需要，大家经过选用各种方法来猜测将来几年（或十几年、几十年）交通运输的发展计划（运量或运输周转量），但是，进入信息时代今后，实践的交通运输发展计划与一些本认为较为客观的交通运输发展的估计对比，呈现了相对偏低的状况，在大力发展运输才能的一起，运量却未象意料的那样同步添加，运力过剩的状况在各种运输方法中都存在。在这种状况下，运输职业仍重视的只是各种运输方法间的竞赛，而却忽略了另一种对运输商场发生严重代替作用的力气正在攫取传统的由交通运输业承当的商场。这种力气即是信息，以及由此发生的信息技能和信息流。因此研究出来了ITS充分运用信息流的作用为交通运量猜测供应了大大的便利。
ITS的根本概念和作用：所谓智能运输体系即是集信息处理、通讯、操控、以及高科技的电子技能等最新的科研成果，运用于交通运输网络中。它与传统的交通办理体系一个最明显的区别是，将效劳目标的要点由以往的办理者转向路途运用者，即用领先的科技手法向路途用户供应必要的信息和便捷的效劳，以削减交通堵塞，然后到达前进路途经过才能的意图。别的，从体系论的视点来看，ITS将路途办理者、用户、交通工具及设备有机地联系起来并纳于体系当中，前进了交通运输网络这个大体系的运转功率。
ITS体系的功用包含以下几个首要方面：信息供应、安全效劳、计收运用费和削减交通堵塞等。体系向路途办理者和用户供应的首要是路途交通状况的实时信息及有关的别的信息，如气候等；而安全效劳的内容则有风险警告、人车事故防止、行车辅佐等，它们经过不一样的方法来帮助削减。
四、发展战略与施行战略实例剖析
以常州市公共交通体系为例，依据需要剖析以及供应剖析以后制定发展战略和施行战略。常州市坐落美丽富饶的长江三角洲中心地带，地处江苏省南部，北携长江，南衔太湖，与上海、南京等距相望，沪宁高铁、京沪高铁、沪宁铁路、沪宁高速公路、京杭大运河均穿城而过。
1．常州市交通需要剖析。常州市全市土地总面积4385平方千米，干道网根本上呈方格网方法，在现已构成的路网中，存在着大道多、小路少、高等级路途多、低等级路途相对较少的局面。2011年，常州市常住人口突破450万，与2000年的380万人对比，十年来添加了70万人口，不仅如此，常州市常住人口还在不停添加中。依据对常州市的客运顶峰出行时刻调查，榜首个出行顶峰时刻为6：30～9：00，这一时刻内的出行量占全天出行量的份额为43.4％。第二个出行顶峰时刻为16：30～18：00，这一时刻内的出行量占全天出行量的份额为31.9％。这两个首要顶峰期累计时刻为4h，占全天时刻的份额为1/6，但其出行量却超过了全天出行量的70％。由此可见，居民出行在时刻上的首要会集在早晚顶峰，具有很强的时段性，并且十分一致。2020年顶峰小时客运量可到达4.2万人次/h。
2．交通运输供应剖析。从技能条件上来看，常州市的公共交通体系现已对比照较完善，既有对比传统的公共交通体系，也有对比领先的迅速公交体系，BRT路途沿线平交路口多（首要有37处），小区、公司、商铺出入口多（124处），BRT车道设在路中心，一方面专用车道与惯例机动车道间不必设置阻隔带，用标线和反光道钉进行软阻隔即可，对机动车能够经过加强交通办理以避免其占用BRT车道，不仅路途景象非常好，并且更有利于应急通道功用的表现，一起也不会影响将来路途的拓展。体系的近期运输才能为5085人/小时；体系的远期运输才能为5390人/小时。2008年日均客流预计为7万人/天。加上一般公交体系运输的客流，估计能到达10万人/天。从运营战略上看，常州市公交体系首要有56条线路，根本涵盖了全部常州市的市区有些，线路长度由6km到50km不等。运营的距离时刻又由平峰时刻和顶峰时刻区别，平峰距离发车时刻对比长，顶峰距离时刻对比短，以到达使旅客等待时刻尽量短的作用。
3．常州市公共交通发展战略。依据需要剖析和供应剖析，对常州市公共交通体系提出以下几点发展主张：首先要重
新计划公交路线，迅速公交应当首要会集在城市主干道运转，表现其迅速公交的优势。前进公交线网的覆盖率，使公交支线上的公交车能够和公交主干线、次干线上的公交车能非常好的接驳。减小车辆的低效路程，关于乘客较少的车站，能够不采取每站必停的运转制度。公交线网内部以及公交与别的交通方法的有用联系离不开纽带站和换乘点设备的计划与布设，要做到公交线网与别的区域和别的交通方法有用联接，需要在周围区域联系路网的优化以及一、二级纽带的布设合理选址，计划和建造好换乘纽带、停车场以及相应的配套设备。前进交通体系的智能化程度，削减人力劳动，削减车辆半途停留时刻。在发展公共交通车的一起，持续发展别的的公共交通运输方法，比方地铁运输，常州现已获得了地铁的建造资格，要注意城市轨道交通与公交站的联接以及地铁站的设置。从头计划车道，将有些交通拥堵的路途设置成单行道，或许约束运转，尽量削减拥堵。
篇三：交通运输法律法规体系模式研究
摘要：
在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下，就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”，综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面，严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨，针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析，并作出自己的预测。
关键词：
综合运输法律法规；体系；运输法
一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景
综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。
二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点
目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。
三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析
在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。
参考文献：
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[3]张迎涛,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悦.如何完善我国交通运输法规体系(上)[J].交通建设与管理,2010,11:64-65.
[4]张迎涛,李忠奎,周艾燕,武君婷,程悦.如何完善我国交通运输法规体系(下)[J].交通建设与管理,2010,12:58-59.
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