山地多日赛在国内逐步兴起，诸如铁木真赛，长城XCR等等，这些多日赛事都十分艰苦，当你鼓起勇气准备参加这样一场虐到怀疑人生的比赛时，除了体能之外，衣食住行方面还需要如何准备，这篇及后续文章基于一些国外的研究和实践经验给你解答。
毫无疑问，最重要的器材就是你的战车，所有参加山地越野马拉松比赛的器材都需要接受十分严峻的考验，为你自己好好选一辆合适的战车是能否安全完赛的关键。目前而言，XC山地车会用更激进的设定，或激进的骑行方式来应对令人生惧的赛道，同时也能维持更高的踩踏效率，顺应时代潮流的新款战车普遍更适合艰难赛道。
首先，综合路况来选择是硬尾还是软尾山地车，结合国内的路线来看，赛道难度并不大，大部分比赛硬尾XC车完全可以胜任，且可以有效防止上坡泄力的问题，并尽可能地减轻车重。而国外一些专业的越野马拉松赛事，比如Cape epic等等，则可以考虑使用软尾车型来参加。
综合考量下，硬尾车型能节省金钱和重量；但相对的，可能在设定和骑行方式上需要依赖娴熟的技巧，对人的考验增大。另外在车架材质的选择上，目前来看，碳纤维已经成为竞赛用器材的主流，碳纤维材质可以过滤到很多细小的震动，能让车手骑行更长时间，延缓疲劳。
无疑，不管是越野马拉松还是短距离的越野赛，现在都是大轮径山地车的天下，无论是选择Enduro还是无论是27.5er还是29er，都可以在相对崎岖的山路上保持稳定性，尤其是在快速下坡在乱石路上时，大轮径优秀的通过性防止过多的体力消耗在控车上。
在现代山地车的发展过程中，尤其是XC车的几何形状发生了很大的变化，整体的设定更为激进，尤其是头管的角度要比以往低了几度，通常在68°-70°之间，这个时候就需要车手找到一个适合自己的车型来进行调整，在训练的时候摸索和选择，而另一方面座管的角度一般在74°-75°之间，这样的话可以让车手的中心更能集中在五通的位置，能更好的传动力量保持稳定性。
再有，车把宽度的选择也是一门学问，在过去的几年之间，超窄的车把曾经成为一阵流行的风格，但现在最新的潮流是超长的把横搭配短的把立，这种新的设定的好处在于可以提供更好的稳定性以及能让车手的身体重量更多的放在前面，操控性的提升带来的问题是可能需要更多的力量，总体而言需要车手自己来摸索和选择，目前主流的车把宽度为720mm-760mm。
如果考虑到马拉松越野的长时间性和自己的体力，也可以选择升降座管，使用升降座管以后再下坡会更加从容从而节省不必要的体力浪费，但是相对的整车重量就会增加，这对体力消耗而言的一个微妙的平衡点。
锁踏的选择可以让你的动力传输更好，也会让整车更轻，操控性更佳。平底的休闲锁鞋在需要推车狂奔的时候或许会有一点微妙的帮助，但是正规的赛场上，还是锁鞋占优。
在齿比或变速系统的准备方面，目前的主流选择就是1X系统，无论是12速还是11速也好，前面的单盘可以让你的维护性大大提升，且经过多年的技术进步，已近基本不存在掉链的问题，并且减少的前拨也能减少一定重量。
一般而言选择较为舒适的几何和前后配比，前叉的设定考虑到上下坡通常为100mm-120mm，而如果是全避震车型的话，后胆的行程也应当与前叉行程相同或接近。前叉和整车的选择尽量减重，过重的车子在爬坡时会影响你的发挥，即使在下坡时，一些需要灵巧过弯的地方也会拖累你的操作。最好使用线控锁死装置，避免紧急时刻需要腾出手来在叉肩上操作。
不要选择最激进设计的车型或配件，比如偷轻的零件和过分激进的角度，一定要选择状态良好的，舒适性好的车子。在超长时间的比赛中，每一处不合适都会被无限放大，从而影响比赛感受。尤其是锁踏、坐垫、把套这几个位置。
比如XTR的锁踏就有更大的踩踏面积，长时间骑行不会脚麻；ESI的硅胶把套防滑性和避震性能更优，且不易手麻；而坐垫更是关键，你需要在日常训练中找到一款适合自己的座垫，不然比赛中连续多日每天三四个小时的骑行会让人叫苦不迭。
另外轮胎的选择，在不同的路况选择不同的外胎，如果像灌木较多的赛道，尽量不要选择超薄胎壁的外胎；使用真空胎可以有效地避免扎胎后完全不能骑的状况，通常小洞基本无碍，略大的洞也可以勉强支撑到赛后，减小对比赛的影响。
但不管怎样，即使得到了更高端的装备，尽量避免在赛前临时更改器材，以及避免临时更改器材的配置，诸如座管高度、刹把角度、座垫位置和角度等等。因为适应一个装备需要一定的时间，尤其是和车手身体接触的操控部位，或许尚不适应会加速疲劳，分散精力在调整骑行姿势方面，在长途的越野骑行中，一点点的影响也会逐渐扩大。
再有就是设计安全的配置尽量不要临时调整，诸如刹把位置等，在比赛的过度疲劳中，人的下意识反应基于以往的多次训练，很可能会不适应临时调整，造成不必要的麻烦。
毫无疑问，最重要的器材就是你的战车，所有参加山地越野马拉松比赛的器材都需要接受十分严峻的考验，为你自己好好选一辆合适的战车是能否安全完赛的关键。目前而言，XC山地车会用更激进的设定，或激进的骑行方式来应对令人生惧的赛道，同时也能维持更高的踩踏效率，顺应时代潮流的新款战车普遍更适合艰难赛道。
首先，综合路况来选择是硬尾还是软尾山地车，结合国内的路线来看，赛道难度并不大，大部分比赛硬尾XC车完全可以胜任，且可以有效防止上坡泄力的问题，并尽可能地减轻车重。而国外一些专业的越野马拉松赛事，比如Cape epic等等，则可以考虑使用软尾车型来参加。
综合考量下，硬尾车型能节省金钱和重量；但相对的，可能在设定和骑行方式上需要依赖娴熟的技巧，对人的考验增大。另外在车架材质的选择上，目前来看，碳纤维已经成为竞赛用器材的主流，碳纤维材质可以过滤到很多细小的震动，能让车手骑行更长时间，延缓疲劳。
无疑，不管是越野马拉松还是短距离的越野赛，现在都是大轮径山地车的天下，无论是选择Enduro还是无论是27.5er还是29er，都可以在相对崎岖的山路上保持稳定性，尤其是在快速下坡在乱石路上时，大轮径优秀的通过性防止过多的体力消耗在控车上。
在现代山地车的发展过程中，尤其是XC车的几何形状发生了很大的变化，整体的设定更为激进，尤其是头管的角度要比以往低了几度，通常在68°-70°之间，这个时候就需要车手找到一个适合自己的车型来进行调整，在训练的时候摸索和选择，而另一方面座管的角度一般在74°-75°之间，这样的话可以让车手的中心更能集中在五通的位置，能更好的传动力量保持稳定性。
再有，车把宽度的选择也是一门学问，在过去的几年之间，超窄的车把曾经成为一阵流行的风格，但现在最新的潮流是超长的把横搭配短的把立，这种新的设定的好处在于可以提供更好的稳定性以及能让车手的身体重量更多的放在前面，操控性的提升带来的问题是可能需要更多的力量，总体而言需要车手自己来摸索和选择，目前主流的车把宽度为720mm-760mm。
如果考虑到马拉松越野的长时间性和自己的体力，也可以选择升降座管，使用升降座管以后再下坡会更加从容从而节省不必要的体力浪费，但是相对的整车重量就会增加，这对体力消耗而言的一个微妙的平衡点。
锁踏的选择可以让你的动力传输更好，也会让整车更轻，操控性更佳。平底的休闲锁鞋在需要推车狂奔的时候或许会有一点微妙的帮助，但是正规的赛场上，还是锁鞋占优。
在齿比或变速系统的准备方面，目前的主流选择就是1X系统，无论是12速还是11速也好，前面的单盘可以让你的维护性大大提升，且经过多年的技术进步，已近基本不存在掉链的问题，并且减少的前拨也能减少一定重量。
一般而言选择较为舒适的几何和前后配比，前叉的设定考虑到上下坡通常为100mm-120mm，而如果是全避震车型的话，后胆的行程也应当与前叉行程相同或接近。前叉和整车的选择尽量减重，过重的车子在爬坡时会影响你的发挥，即使在下坡时，一些需要灵巧过弯的地方也会拖累你的操作。最好使用线控锁死装置，避免紧急时刻需要腾出手来在叉肩上操作。
不要选择最激进设计的车型或配件，比如偷轻的零件和过分激进的角度，一定要选择状态良好的，舒适性好的车子。在超长时间的比赛中，每一处不合适都会被无限放大，从而影响比赛感受。尤其是锁踏、坐垫、把套这几个位置。
比如XTR的锁踏就有更大的踩踏面积，长时间骑行不会脚麻；ESI的硅胶把套防滑性和避震性能更优，且不易手麻；而坐垫更是关键，你需要在日常训练中找到一款适合自己的座垫，不然比赛中连续多日每天三四个小时的骑行会让人叫苦不迭。
另外轮胎的选择，在不同的路况选择不同的外胎，如果像灌木较多的赛道，尽量不要选择超薄胎壁的外胎；使用真空胎可以有效地避免扎胎后完全不能骑的状况，通常小洞基本无碍，略大的洞也可以勉强支撑到赛后，减小对比赛的影响。
但不管怎样，即使得到了更高端的装备，尽量避免在赛前临时更改器材，以及避免临时更改器材的配置，诸如座管高度、刹把角度、座垫位置和角度等等。因为适应一个装备需要一定的时间，尤其是和车手身体接触的操控部位，或许尚不适应会加速疲劳，分散精力在调整骑行姿势方面，在长途的越野骑行中，一点点的影响也会逐渐扩大。
再有就是设计安全的配置尽量不要临时调整，诸如刹把位置等，在比赛的过度疲劳中，人的下意识反应基于以往的多次训练，很可能会不适应临时调整，造成不必要的麻烦。
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