避震越硬抓地越好？只有小白才会上当

在改装圈里，悬挂改装或者升级绞牙是最普通也是改装入门的方式之一了。而在这些刚入门的兄弟们心里，多多少少都存在这一些共同的误解，那就是车身一定要低趴（换短簧）减震刚性一定要强、不侧倾。这样想虽然特别美好，但如果真带入使用中你就会发现，这真的是一件可笑更可怕的事情。
姿态美就是低趴？的确！
对于车辆悬挂改装而言，如果车主只是一味简单粗暴的更换更短更硬的弹簧，那所带来的负面效果往往会大于性能提升，反而会降低车辆性能。
没错！是降低性能。
帮助抓地+舒适感=悬挂系统
要理解悬挂系统中的原理，首先就要明白悬挂所需要的两大结果要素：保证轮胎抓地面积、提供车辆支撑舒适感。
简单来说，车行驶在颠簸路面时，减震器的行程增加使轮胎向下坠落，让轮胎继续与地面贴合保证牵引力。而遇到障碍物时，减震行程压缩让轮胎向上运动，保证车辆整体结构稳定。
所以我们可以看出，在这两种情况下悬挂系统的最终目的都是保证轮胎在各种情况下保证足够的抓地性能。
反过来说，其实较软的悬挂系统反而是能提供更大的抓地力和路况适应能力。
长行程减震代表—硬派越野
现实中生活中，不同类型车辆的悬挂构造也可以看出端倪。硬派越野车大多采用长行程的软悬挂，这样在通过高低不平的极端路面时，能够保证轮胎与路面的最大接触面积，提供足够的抓地力。
牧马人门桥减震
比如越野车豁子们最喜欢的牧马人门桥改造，将前后桥直接加高悬挂结构也是夸张到爆炸，超长的避震筒提供完美的抓地力。
短行程减震代表—各种超跑
而在悬架行程上的另一个极端就是大家都羡慕的超跑了，由于超跑的设计需求往往是一些平整度较高的道路或者场地赛道，没有特别的减震行程需求。所以超跑多采用超高硬度加短弹簧的叉臂结构设计（减震筒作为上肢臂主体）。
举个比较简单的例子，兰博的LP700-4原厂OHLINS减震器虽然是4段可调，但开过的人都知道，这是半小时能把你垫出胃下垂的减震
LP700-4的OHLINS“打蛋”减震器
当然，短行程减震器虽然毫无舒适感可言，但他所带来的优势也非常明显。其转弯时对抗横向G值的能力也越强，车身跟随性也越强操控能力也越强。
短簧极端代表——F1
再简单点说，没人会穿着一双又硬又重的木屐去爬山，当然也不会穿着一双鞋底又软又厚的登山靴去跑马拉松。
汽车悬挂也是这个道理，较软的悬挂和长行程的避震势必会影响车身的跟随性，也就没人会开着牧马人下赛道飙车。而由于较低的底盘和硬到没朋友的悬挂会影响车辆通过性，也不会有人开着大牛去豁沙子玩。
只有游戏中才有人开超跑越野
说到这，大家应该就不难理解为什么较软的悬挂拥有更好的抓地力了。虽说，在赛道上跑的车辆大多都拥有比较硬的悬挂，但这些超跑的构造并不只是改变悬挂这么简单。
它们还拥有更轻的车身、更完美的前后配重比例、更大的下压力以及像普利司通RE003一样的轮胎，来提供最大的抓地力。