第一篇：公路工程路基加宽施工技术的要点
摘要:路基是公路施工的基础及主要内容，专业性强，涉及到的技术要点比较多，对施工单位提出了很高的技术及专业性要求。加宽公路路基能够延长其使用寿命，并承担由路面传递的行车荷载，使公路具备较强的通行能力及质量。本文主要对公路工程路基施工特点及加宽施工技术要点进行论述，实现预期工程目标。
关键词:公路工程;路基加宽;施工技术
公路承载力有限，长期经车辆通行碾压，会出现路基沉降。加宽路基属全新施工内容，能够对公路经长期使用之后的各类弊病进行有效控制。公路加宽过程复杂，往往会因新旧路不均匀，出现沉降，形成纵向裂缝，并对公路产生破坏。故而，加宽公路路基时，要依据实际工程背景，优化设计过程，提高工程质量，使路面具备较好的均匀性，满足公路工程施工要求。
1公路工程路基加宽施工特点
施工特点:(1)老路基边坡会影响新路基结合面，它们之间衔接困难，难以控制新旧路基结合状况;(2)开挖台阶或执行其他工序施工时，也会干扰新旧路基结合，产生不均匀沉降或冻胀等病害问题。而填料和基底也不均匀;(3)受填料影响，路基加宽时，很难使新旧路基施工材料相同，无法准确界定路基整体变形状况;(4)因新旧路基填筑材料各异，重量存在偏差，老路基很容易受填筑材料重量、车辆和路面长期荷载干扰，使老路基被过早压实，而新路基仍需经历一定的压实周期。因此，路基加宽过程中，新旧路基会存在压缩固结时间差［1］。
2公路工程路基加宽施工技术的要点
2．1工程实例
某高速路段，原有路基是12m，计划将其拓宽为28m。沿线路基填料是砾类土。因日常通行车辆较多，面临较大的行车压力。需加宽路基，使该路段具备较好的通行能力。完成准备工作之后，需严格管理路基加宽过程，选用正确的施工工艺及技术，明确该施工过程中的技术要点，以保障整体工程效益。
2．2路基加宽施工技术要点
(1)施工准备。路基加宽过程极为复杂，专业性强，施工初期要将各项准备工作落实到位。首先，施工团队需委派专业人员检查预施工路段，对其地质、路基、施工材料及各类影响因素等，具备明确的认知。经调查之后，施工单位要分析就旧公路概况及存在的问题，提出针对性的处理方法。施工之初，施工单位也要为路基施工检测压实提供参照，明确路基土最佳含水量及最大干密度。了解路基填料塑性指数，分析该土样在路基施工中的适用性，在施工之初，进行击实试验和土的液塑限试验。(2)基底处理。因高速公路两旁有碎落台和排水沟，雨雪天气边沟很容易被侵蚀，使其强度受到干扰。因此，处理基底过程中，需考量地下水状况，完成基础处理工作之后，铺设透水性材料，压实基底，并控制该过程，使实际压实度超出规范压实度1－2%。为对路基沉降状况进行有效控制，可选用聚苯乙烯泡沫塑料填筑路基，达到良好的基底处理效果。(3)公路路基加宽施工。首先，台阶。新旧路基主要依靠台阶进行衔接，其具体施工状况会对路基加宽产生直接性影响。以往高速公路边坡率是1∶1.5，为满足加宽要求，需开挖边坡，将其以台阶形式呈现，实现新旧路基之间的紧密衔接。开挖台阶时，要依据实际工程背景，合理确定开挖过程中的技术参数，使开挖宽度合理，为摊铺和压实设备施工提供便利，使机械时刻处于良好的运行状态。通常情况下，台阶宽度在2m以上。该状况下，机械设备施工极为便利，能够满足现场施工摊铺及压实工作要求。假使现场施工中存在诸多限制性因素，可依据具体项目背景及要求，对区域台阶宽度进行有效缩减，使其保持在1m以上，斜坡率为3%［2］。其次，将原路基边坡挖成台阶。原有公路路基边坡的坡率是1∶1.5。当施工单位开挖公路边坡，使其以台阶状态存在时，能够对新旧公路交错处进行有效连接。依据我国具体公路施工状况，需将台阶宽度控制在2m以上，为摊铺及压实设备操作提供便利，充分发挥台阶功能，为机械工具施工提供便利，满足高速公路路基加宽要求。(4)填筑施工。为对路基进行有效填筑，需合理准备填筑材料。通常情况下，施工初期，便已将路基填筑材料准备齐全，但仍需对原有填筑材料进行二次检查，确保其在路基加宽施工中的适用性。通常情况下，优先选用透水性好的材料，该类材料成本低，且各项技术指标极为简单。完成路基填料选择，并对其进行大规模填筑时，要依据施工技术规范进行尝试性施工，以明确最佳含水量，继而依据实际压实要求，合理选择压实设备，并对碾压速度和频率进行合理确定。填筑路基时，依据实际工程背景，对填筑宽度进行合理确定，并依照试验中的各类技术参数，实施具体操作，使填筑方法更加科学、合理［3］。(5)路基碾压施工。完成路基填筑工作之后，应用分层方式，对加宽路基进行碾压。并在该过程中，明确填筑厚度及压实度，使压实标准得到提高。路基加宽施工中，大吨位双振、双驱重型压路机等比较常见，而新旧路基结合处的碾压工作尤为重要。完成各层路基碾压工作之后，要保持其光滑度和平整度，以实现预期工程目标。而碾压方式也要讲求针对性。例如，冲击碾压方式可对路基沉降后的不均匀沉降进行有效控制，使其具备较好的强度和均匀性。(6)落实路基路面排水工作。高速公路外部环境复杂，很容易受到外力破坏。公路中的排水沟主要是将降雨排出，避免雨水对公路产生破坏，使公路具备较长的使用周期及寿命。施工单位可在高硬度路肩外侧，对拦水带进行设置，以构成稳定的集水槽。采用该种方式，能够迅速排出高速公路中的雨水，降低雨水对公路的腐蚀度，提高其使用性能及质量［4］。(7)正确处理新旧路基结合处。明确公路路基施工要点之后，需采用正确的方法，对新旧路基结合处进行有效处理，以达到良好的碾压夯实效果。首先，土方加宽施工初期，需对原有路基边坡进行清理，选用人工及机械开挖方式，并依据松土厚度，确定清理量，清理厚度不得低于30cm。其次，清除路基表层土之后，开挖和填筑台阶，严格控制路基填筑高度，使其比旧路基结合处高出3.5cm，以对路基沉降差进行有效控制。与此同时，也要铺设土工格栅，使其位于路基顶面下20cm处。采用人工方法对其进行铺设，并使拼接长度超过15cm，绑扎搭接处结点，将错格搭接在曲线段上，使绑扎位置在结点上部，以对填料进行有效摊铺和回填，避免施工机械碰触格栅。控制填料回填过程，避免格栅出现扭动或变形［5］。
3结语
综上所述，公路工程路基加宽施工技术专业性很强，涉及到的施工内容较多，施工要求也比较高。施工单位要依据具体工程背景，对公路路基改扩建过程进行严格控制，依据实际工程背景，对施工内容及方法等进行合理部署，严格执行各项加宽工序，对各施工环节中的技术要点具备明确认识，提高公路工程使用质量，并延长其使用寿命，以营造良好的车辆通行环境，减少交通拥堵，提高行车舒适度。
参考文献
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作者：周朝辉 单位：安徽省铜陵市枞阳县县乡公路管理所
第二篇：公路工程水泥混凝土路面施工技术探讨
摘要：公路是交通体系中重要的建设形式，在我国宏观经济增长速度不断提升的背景下，公路工程的建设规模和数量也在不断增加。水泥混凝土路面施工技术直接决定了公路工程的成本、质量，在一定程度上代表了我国公路交通发展水平。文章从最基础的材料出发展开研究，探讨了公路工程前、中、后期水泥混凝土路面施工技术的应用及注意事项。
关键词：公路工程；水泥混凝土；路面施工；施工技术；交通运输
中国从改革开放以来日渐提高了对公路交通建设的力度，“要致富、先修路”这一观点中的“路”，事实上就是指的公路形式。相比其他类型的交通而言，公路工程类型多、层次分明、覆盖范围广泛，几乎可以延伸到任何一个角落，对区域经济发展起到了重要的推动作用，直接刺激了物流、资金、信息、人力等资源的快速流通，实现人民群众经济收入的增加。综合考虑，公路工程施工中采取水泥混凝土路面施工技术具有成本低、稳定性好、运行寿命长等优势，尤其对于后期的维护工作而言，在设备、资金和人员三方面的需求上十分节约，因此得到了广泛的发展。
1水泥混凝土路面及原材料概述
1.1水泥混凝土路面概述
水泥混凝土路面是当前我国公路路面中的一种常见形式，尤其在地方公路体系中发挥着重要的作用，综合评定现实，它不仅具有很高的稳定性，而且还有承压能力大、施工便捷和成本低廉的优势。“水泥混凝土路面”所包含的范围较广，目前来说，学术界并没有给出一个统一的定位。狭义地从公路工程层面去分析，水泥混凝土路面主要是指钢筋混凝土、素混凝土、纤维混凝土等面层板和基层所建设的公路路面。很显然，水泥混凝土是使用量最大的原材料，在发挥交通效果的过程中，也呈现出典型的“刚性路面”特点。其中，素混凝土路面是所有形式中施工频率最高的一种，鉴于施工材料的特点，非常便于机械化作业开展。如果按照水泥混凝土路面的不同规格类型进行划分，主要包括了碾压路面、接缝钢筋路面、常规路面等。碾压混凝土路面在使用空间上具有一定的限制，主要用来承受较大的压力，如重型交通设备、施工设备的停放场所。而接缝钢筋混凝土可以很好地应对天气变化、地质环境变化等，在接缝之间存在一定的空隙，但空隙设置不能过多，否则会破坏整个公路交通的稳定性和完整性。常规混凝土路面也就是公路工程中常见的形式，它用来应对一般机动车辆的碾压冲击，出现裂痕的可能性较小，在外部温差变化较大的情况下也可以维持自身稳定性。
1.2水泥混凝土路面原材料
虽然水泥混凝土路面在施工方面存在很大的优势，后期维护费用也比较低，但它依然存在局限性。从原材料角度上说，需要消耗大量的水泥、水以及辅料等，由此导致传统建材产业的转型困难。根据《公路水泥混凝土路面施工技术细则（JTGTF30-2014）》的相关要求，常规规格下每前进一公里就要消耗掉400～500吨水泥、250～300吨水，同时施工的过程中必须做好路面养护，否则会出现大量的裂缝，对后期的维护造成困扰。根据笔者的实践经验，主要的原材料包括以下方面：第一，水泥。水泥是最基本的原材料，也是构成水泥混凝土路面的主要主要成分，因此水泥好坏直接决定公路工程的质量高低。水泥进入公路施工现场之前必须通过严格的质量检查，根据施工现场的地质环境、气候特点、水质等综合考虑，同时要符合国家要求的标准，企业可以自行对产品的合格证、批次号、信用、出厂证明等进行核验，全方位地减少水泥原料的负面影响。在水泥管理的过程中必须注意，要杜绝不同型号的水泥混合堆放。第二，砂。砂属于混凝土的调和剂，主要用来增加混凝土结合度，提高密实系数以及刚性强度，在混凝土路面中所使用的砂需要按照国家标准进行活筛选。如规定级配的2.5以上的细度模数，在质量方面，要观察砂的耐磨性、强度等，肉眼观察中要排除过于光滑的砂成分。此外，砂必须经过处理才能使用，预防杂质或有毒物质对混凝土路面的破坏。如表1所示各种天然砂的级配范围。第三，碎石。碎石在混凝土路面原材料的应用价值在于较高的强度和长期耐磨性，同样，进行施工之前必须对原材料进行确定级配、清理、筛选，按照《公路水泥混凝土路面施工技术细则（JTGTF30-2014）》的相关要求，如果碎石粒径超过40mm，就应该去除掉；同时在随时选择的过程中，以正立方体碎石最佳，筛除的目的是去掉片状、针状、球状等碎石颗粒。第四，外加剂。所谓外加剂主要是由化学成分构成的一类产品，用来应对混凝土路面原材料生成过程中的特殊情况，如含水性、硬度等，以此来提高混凝土材料的性能。主要的外加剂产品包括硫化机、凝结剂、减水剂等，在使用的过程中要根据具体的自然、地质和气候情况。
2公路工程水泥混凝土路面施工准备工作
“磨刀不误砍柴工”，公路工程水泥混凝土路面施工是一个系统化的工程，在开展相关施工技术应用的过程中，前期准备工作越充分、后期保障越有力。根据笔者多年来的实践经验，在施工准备工作方面可分为两个层次。
2.1环境勘探及流程模拟
前文中已经阐明了，公路交通覆盖的范围很广泛，这也意味着在公路工程水泥混凝土路面施工过程中遇到的各种问题越来较多，所以施工之前的环境勘探工作是十分必要的。环境勘探工作的本质是对施工计划中存在的障碍因素进行剔除，其中又以现实环境中存在的障碍问题为主，如水文、地质、岩层、土壤沉降等，通过环境勘探之后制定相应的规避计划，能够保障施工的顺利进行。相应地，在做好环境勘探之后，以此为依据进行施工计划的综合评估，要考虑其中存在的不合理的地方，因为后期工作中基本依赖施工计划展开，如果计划中存在失误、错误，必然会造成安全问题、质量问题、经济成本问题等。
2.2材料、设备、人员等资源准备
材料准备工作要秉承“合理性”和“适用性”原则，尤其是水泥产品的选择，既不用太好、又要保障符合标准需求，如果选择过好的混凝土材料，在性价比上并没有优势，只会造成大量的经济成本浪费。同时要严禁以次充好的现象发生，所选购的材料都要经过抽样检查以确保符合标准。相应地，现代公路工程的施工越来越重视机械设备的应用，机械设备的有效性直接决定了建设效率和建设质量，因此必须做好设备检修和维护工作。施工人员来源于施工企业，对于施工企业而言，其作用越来越多地发挥着管理职能，并按照工作量进行薪酬统计。人员作为施工中的唯一主动性要素，在管理过程中要侧重责任意识、质量意识和安全意识提高，尤其是施工安全方面的教育。
3公路工程水泥混凝土路面施工技术应用
公路工程水泥混凝土路面施工技术应用所包括的因素主要有以下方面：
3.1模板安装
公路工程路面必然要求一定的平整度，它不仅是为了确保美观，更是以行车安全、使用寿命等进行考虑。由于混凝土材料具有一定的流动性特点，本身并非固态，所以在施工中需要广泛地应用模板，在验收环节要做到厚度均匀、边线整齐、外观完整，并符合一定的审美观要求。公路工程水泥混凝土路面的施工过程中，模板安装施工技术看似简单，但却是“吃功夫”的一项操作，首先要确保模板选择的正确性，在不同施工环境下选择何种规格的模板至关重要；其次要注意安装、铺设过程中的接头平顺，确保水泥混凝土路面的支架稳定，只有这样才能实现施工完成后的整体性要求，不至于出现变形、裂缝、扭曲等问题。除此之外，模板安装还有利于避免发生漏浆的问题，这也是混凝土路面施工中需要关注的现象，一旦发生漏浆不仅造成材料浪费，也破坏了该区域水泥混凝土材料的完整性。原则上说，模板安装高度要高于路面，根据目前的要求，一般高出2cm左右。
3.2混凝土配置及运输
顾名思义，“混凝土”是一种混合型材料，原料的多样性情况下，要充分发挥它的功能就必须确保配置顺序、比例、条件等合理性，一般都要求具有一定专业性水平。按照《公路水泥混凝土路面施工技术细则（JTGTF30-2014）》的相关要求，混凝土配置中要按照“砂→水泥→碎石→水泥→砂”的顺序展开，以含水量作为重要参照标准；混凝土材料的搅拌时间要维持90秒以上，同时搅拌的过程中要不断地清理其中存在的杂质、垃圾等，保证原材料的“纯度”，进而实现最佳的建筑效果。实践证明，在混凝土材料的含水量维持在1%～1.5%之间，可以发挥水泥材料的最佳凝结效果和混凝土路面的最佳刚性效果，因此在运输的过程中要注意水分保持。相应地，混凝土配置检测项目及频率如表2所示。运输混凝土的方法在不断改进，目前在商砼的配置上已经达到了成熟技术标准，但考虑到一些公路工程的施工范围大、运输距离远等问题，时间过长必然会降低混凝土材料的效果。所以，一方面要加强失水控制；另一方面要缩短运输距离，可以在距离公路施工附近的位置开辟材料准备空间。
3.3碾压
水泥混凝土路面施工技术越来越先进，并非所有的公路工程中都涉及到碾压，碾压工艺主要应用于二、三、四级公路的混凝土路面施工以及一级公路、高速公路“复合式”路面碾压混凝土下层施工，常规施工中选择沥青混凝土摊铺机，密实度要维持在85%以上。这一过程中，最关键的影响是石料粒径，粒径大小维持在2cm左右；相应地，一些公路可能进行两次或更多的铺设，那么碾压时对粒径的要求也会适当放宽，由于碾压操作并不复杂，并且可以随时、多次展开，因此在控制方面十分便利。
4结语
总体上来说，我国在公路工程的水泥混凝土施工技术方面已经取得了较大突破，并通过多年来的实践加以完善，在综合施工、作业配合等方面有很好的机制。但依然不能忽略其中存在的问题，一些注意事项主要是人为因素构成的，如材料把关不严、施工要求不明确等，造成公路工程的使用寿命降低，容易造成安全事故，对人民群众的生命财产安全都是很大的威胁。因此笔者认为在水泥混凝土路面施工技术不断深入研究的同时，还应该从人员、设备的管理方面入手，从不同的层面加以促进，以确保公路工程路面施工的顺利开展。
参考文献
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作者：焦会昌 单位：藁城区交通运输局公路路政管理站
第三篇：公路工程SBS改性沥青混凝土上面层施工技术
摘要:随着我国公路建设规模的不断扩大，SBS改性沥青混凝土上面层施工技术水平得到了大幅度提升。通过具体工程案例，对公路工程SBS改性沥青混凝土上面层施工准备、施工工艺进行了分析与探究。
关键词:公路工程;SBS改性沥青混凝土;上面层
1工程案例
某公路工程施工段长度为15．69236km，起止桩号为K118+760—K134+467．832。路面结构主要设计为AC－13C细粒式SBS改性沥青混凝土(4cm)、粘层油、AC－20C中粒式沥青混凝土下面层、封层、透层等。本文以SBS改性沥青混凝土上面层施工为主进行分析。
2施工准备
2．1施工现场准备
将粘层油喷射到沥青混凝土下面层，当乳化沥青破乳、完成水分蒸发工作后，可进行AC－13C细粒式SBS改性沥青混凝土上面层施工。同时，为实现能够更好地粘结结构物，需将一层改性乳化沥青(标号同上面沥青一致)涂刷到与沥青面层相接位置。完成早期测量工作后，在上面层施工前期，需在施工路段合理放置控制桩，摊铺上面层前，则需将松铺厚度标高放出，放样桩与直线段之间的距离可控制在10m左右，5m为其与弯道之间的距离。在铺装上面层时，为确保路面厚度、平整度满足施工设计规定，要求进行钢丝搭设及将平衡梁安设到摊铺机上。
2．2目标配合比
根据表1确定AC－13C目标配合比，在拌合站通过目标配合比进行试拌，且对生产配合比、最佳用油量加以确定，并将拌合机冷料供料装置进行准确标定，以此获取集料供料曲线。
2．3试验段施工
摊铺试验段设置于K118+760—K119+000，并进行生产标准配合比的确定，240m为其长度，3．75m为沥青路面施工宽度，顺着前行方向进行摊铺施工。通过试验段施工，可对施工机械类型、数量等是否合理进行检验，且进行拌和工艺的确定，并对摊铺压实、松铺厚度、最佳含水量等加以确定。
3施工工艺
3．1拌和
对沥青、集料加热温度、出厂温度进行严格控制，出厂前必须对各车料的温度进行检测，如温度与施工规定不符，则不得使用。与沥青温度相比，集料温度应多出10℃～20℃，在存储仓内存放混合料，其温度降低速度必须控制在10℃以内，混合料施工温度应满足施工规定。通过试拌确定拌和时间，为确保拌和均匀，在拌和过程中应对沥青、矿粉掺加延迟时间调整好，保证沥青能够先接触集料，矿粉需在沥青添加过程中掺加，确保全部粒料颗粒能够包裹结合料。
3．2运输
在材料运输前期，运输车必须清理干净，要求关闭好货箱后门，避免材料泄露。通过数字显示插入式热电偶温度计进行各车混合料出厂温度、现场温度的检测，要求插入深度控制在150mm以上。且将检测孔设置到材料运输车侧面中间位置，孔口与车厢底面之间的距离控制在300mm。将混合料放置于运料车上时，要求汽车前后移动，分堆装料，避免材料离析问题出现。运输过程中，要求做好保温工作，一般选取覆盖篷布，尽最大可能降低因运输问题导致温差离析现象的产生。在摊铺机前，汽车应停留10～30cm，不能与摊铺机产生创击。为确保摊铺连续进行，应保证摊铺机前等候的车辆在5辆以上。
3．3摊铺
摊铺施工环节，需进行钢丝绳搭设，并选取非接触式平衡梁自动找平方法进行摊铺机施工，以此保证摊铺厚度满足施工规定。要求在100℃以上控制摊铺机熨平板预热温度。按照虚铺厚度在摊铺前将垫木垫好，并将摊铺机仰角调整好，一般以1．20作为虚铺系数，4．8cm为虚铺厚度。摊铺时，应保证其匀速缓慢不间断地进行施工，要求在1～3m/min之间控制摊铺速度，为达到平整度提升及离析问题减少的目的，施工环节不得出现速度任意转换、中途停止等现象。在布料环节螺旋布料器必须对布料速度进行严格控制，且对进料口高度进行适当调整，在布料器高度70%左右控制混合料高度，避免混合里产生离析问题。
3．4碾压
根据初压、复压、终压进行沥青混凝土碾压施工。1)需在温度还没有降低的情况下进行初压，可选取双钢轮压路机施工，所需2台，且紧跟在摊铺机后面做好压实工作，要求按照由两边到中间的顺序进行碾压施工，钢轮压路机在施工相近2段时其重叠宽度可控制30%～50%轮宽之间，且进行2遍碾压施工。钢轮压路机施工速度应均匀缓慢，不允许出现转弯、停滞、刹车现象。为保证混合料不会粘黏到轮胎上，需将隔离剂喷洒到压路机上，且在150℃～160℃之间控制混合料碾压时期的温度。2)通过胶轮压路机进行复压施工，碾压遍数为4遍，在温度范围内快速、及时地结束碾压施工。为防止混合料在碾压施工环节出现拥包问题，需要确保驱动轮与摊铺机方向一致，直线段施工时，碾压顺序可定为从外到内，超高段时，则定为从低到高。碾压相近路段时，其重叠宽度需控制在15～20cm之间。3)完成复压施工后，需及时进行终压作业，选取的施工机械为双钢轮静碾压路机，要求进行3遍碾压施工，20～30cm之间为相近碾压路段之间的重叠宽度。
3．5施工缝处理
1)面层纵向冷接缝处理。完成碾压面层混合料工作后，需及时将切割线划好，在混合料还没有彻底冷却前要求选取镐将边缘毛茬清理干净，在另半幅加铺前，则需进行一定量沥青地涂抹，在完成铺设层上重叠加铺混合料，宽度为50～100mm，将前半幅上面的混合料去除后应及时进行面层整形工作，一般选取人工的方式，在条件允许的情况下尽量减少衔接的斜茬，避免没有碾压的面层上撒上多余料。在后一幅摊铺前，需刨除前一幅斜面部分，通过直尺进行切割位置测量及确定，避免目测时因具有极小斜角而任意外溢切割位置。刨除环节应做好下面层保护工作，及时修补损坏的粘层。不得将粘结沥青涂抹在刨除的垂直面上，必要时应确保液体沥青发挥时间充足，避免液体沥青向混合料融入，导致压实面层松软、变色，对沥青混合料结构造成极大的影响。在混合料还没彻底冷却前边缘需先刨除，如冷却后再进行刨除施工，则会因粘层粘结作用将下面层带走一部分，导致凹陷问题出现，该凹陷问题对面层表面平整度造成极大的影响。2)横接缝。一般可在正常段落、对接位置留设横接缝，要求接缝上下超过20m错位，并与特殊地段错开。留设横接缝前1m位置，需将一层石粉洒布到下承层，以此进行隔离。完成碾压作业后，需及时切除端头接缝，清理环节禁止对接缝面造成任何破坏。
4结语
近年来，随着我国社会经济的不断发展，公路工程建设规模呈现出逐渐扩大的趋势，公路建设质量也越来越受到人们的重视。在公路工程建设中，SBS改性沥青混凝土上面层施工作为一项重要的施工内容，其质量的优劣严重影响到整个工程的整体质量。随着人们对施工道路要求的提升，只有不断提升施工技术，才能规范施工工艺，才能最大限度提升工程建设整体质量。
参考文献:
［1］杨德胜．通沈高速公路SBS改性沥青混凝土路面施工技术研究［D］．吉林:吉林大学，2010．
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作者：崔鹏云 单位：安阳市内黄县公路局
第四篇：公路工程路基路面雨季施工技术研究
摘要：随着我国经济技术的全面发展，公路交通建设在国民经济中占有重要的地位，同时公路交通建设技术的创新与发展是摆在所有工程技术人员面前的重要课题之一，受到国家基建部门和交通安全部门的高度重视。本文在前人研究的基础上对雨季施工对公路工程路基路面的影响因素进行了系统的探讨，并有针对性的提出了合理的解决策略，希望对我国公路基础建设的发展有一定的指导意义。
关键词：公路交通；雨季施工；路基路面
1概述
在全球经济高速发展的大背景下，公路交通作为人们赖以生存的主要交通方式在人民生活中占有重要的地位，同时对地区经济发展起到了很好的推动作用。俗话说“要想富先修路”，公路施工质量直接关系着人民的生命财产安全，也逐渐成为整个社会关注的焦点问题。
2雨季施工对公路工程建设的影响与危害
2.1影响
公路施工工程是一项长期的、持久的工作，雨季施工是公路建设工程中不可避免的实际问题，公路路面的建设质量、施工工期的长短以及公路建设效果都会受到降雨量、降雨时间以及降雨时节的影响，特别是在南方多雨的梅雨季节，雨季施工更是摆在全体建设施工单位面前的一个大问题，一旦雨季施工的相关安全措施处理不到位，很有可能导致道路路面施工的质量达不到相关的技术标准，出现路基不稳、路面坍塌甚至路面凹陷的问题，给行车安全带来巨大的挑战。
2.2危害
总结来说，雨季施工对公路路面施工主要有以下几方面的危害：a.路基施工方面：路基材料主要由石灰石、砂石以及水泥等建筑材料构成，在降水量过大的环境中，这些建筑材料的空间间隙变大，被水浸泡后容易在空气中二氧化碳的作用下发生化学反应而生成碳酸钙等物质，导致路基整体的坚硬程度降低，在外界压力作用下容易造成内陷话和坍塌。另外，含水量增大容易导致路基出现“弹簧”效应，严重影响了路面的压实效果，并导致一系列的连锁问题，给公路工程建设的后续工作带来巨大的技术难题。同时，降水量的进一步增大还有可能导致路基的含水量和填土出现较大误差，导致公路建设质量达不到相应的要求，给行人和机车行驶带来巨大的安全隐患；b.路面施工方面：作为路面施工的主要原材料，沥青遇水容易发生化学反应，破坏了原有的化学与力学性质，影响了其路基材料的粘和力度。沥青需要在高温下进行铺设，温度较高的沥青渗透雨水过后容易发生化学反应出现水膜，增大了现实施工难度。同时，雨水蒸发会带走大量的热量，使得路面温度急剧下降，沥青混合材料中的相应组分因为温度下降而在内部出现解体和分散，导致沥青路面出现断裂和坍塌风险。另外，在寒冷的冬季雨水会渗透到路面深处并出现强烈的热胀冷多效应，给公路的使用和维护带来巨大的技术难题。
3公路工程路基路面关键施工技术的探讨
3.1提前做好施工准备工作
施工前的准备工作是开展公路建设工作的前提和先决条件。公路承包和施工单位在确认需要雨季施工后需要对施工路段的情况进行详细的勘察与分析，制定详细的技术保障工作，这些应该包括以下几点：做好防汛抗涝工作，基于原有的排水沟系统，根据施工需求合理制定排水抗涝措施和工作计划，并尽量减少对周围住户的影响；做好与当地气象部门的交流工作，时刻掌握具体的气象信息，并将一些重要的施工环节放在少雨的天气环境下进行；修建好施工便道，便于晴天其他车辆和行人的出行；成立专门的雨天工作领导小组，制定出详细的工作计划，保障基本的建筑和生活物质供给。
3.2雨季路面施工技术
在雨季施工过程中的排水问题是至关重要的，路堤填筑时要事先设置好2%到4%的排水沟，并且这个过程要贯穿整个施工阶段，保证施工的顺利进行。同时，公路施工的排水沟挖掘要保证横向和纵向的均匀分布，并保证排水沟的畅通无阻。保证公路路面施工的顺利进行光靠预制排水沟是不行的，还要将利用排水性能较高的砂石、水泥等材质将坑洼和基底孔填平，并将其进行反复碾压、砸实。
3.3混凝土工程施工技术
混凝土材料的搅拌需要在干燥的环境中进行，因此混凝土的搅拌地点必须保证干燥清洁和良好的排水效率。同时混凝土集料的存放环境也要保证绝对的干燥，防止遇到雨水失效。同时在路面沥青铺设时需要预先将铺设路面清洗干净，并做好路面排水工作。另外，混凝土铺设工作在下雨的时候要停工，待路面干燥时再进行相关的施工工作，否则混凝土材料与其他基层之间的粘合力度不够，影响施工效果。
3.4砌体工程的施工
砂浆与石材的结合力度直接决定了砌体的强度。因此在砌体施工时必须保证在干燥的环境下进行，并保证干湿砌体的搭配砌筑。另外，砌体的砌筑也要在没有雨水的环境下进行，在降水过程中对已经砌筑好的部分墙体采取必要的保护措施。结束语雨季施工是公路工程建设不可避免的问题,雨季带来的降水、温度、潮湿都对路基路面的施工和后续的作业、公路工程质量的影响巨大,所以在公路工程施工建设中要将每一个阶段都做好,重视雨季施工,做好雨季施工的相关工作,确保公路工程质量。
参考文献
[1]王海涛.公路工程路基路面雨季施工技术探讨[J].城市建筑，2014,2:302，311.
[2]王刚.公路工程路基路面雨季施工技术研究[J].交通世界,2016,33:36-37.
作者：董文源 单位：赤峰市松山区公路路政管理大队
第五篇：高速公路路面施工技术分析
【摘要】路面直接承载着运输车辆的重量，是公路工程最主要的组成结构之一。论文通过实际工程案例并结合作者日常施工经验，详细阐述高速公路路面施工重点技术的处理，有一定参考价值。
【关键词】路面；公路；现实研究；施工技术；排水
1引言
伴随着我国GDP的不断增长，国家对交通运输业也提出了更高的要求，高速公路作为连接区域经济的主要通道，其施工质量的优劣直接影响着地区经济的发展，路面作为公路最顶层的结构，其施工质量直接关系到车辆的行驶安全及行驶速度。
2工程概况
本工程项目在贵州省境内，起讫桩号为K27＋392.812～K153＋300.000，项目总里程为125.99km，在赫章县境内有56.95km，起讫桩号为K76＋040～K133＋000，在毕节市境内有48.64km，起讫桩号为K27＋392.812～K76＋040，威宁县境20.3km,起讫桩号为K133＋000～K153＋300.000。
3路面排水
3.1边部排水
使用D4圆形排水管设置边部横向排水装置，在沥青面层下0.35m及管长0.7m处进行填土，同时在沥青层下方0.28m的位置铺设硬塑料管；在硬塑料管的两头设置边沟断面，碎石透水层铺设在沥青面层下0.33m及管长0.6m处。由于排水管的直径较小，因此，施工时需及时清理排水管周边的杂物，防止阻塞，且使用土工布包裹水管的入水口，同时在水管出水口，采用镀锌铁丝网进行包裹。
3.2中分带排水
在中央分隔带的位置，采用φ0.1m的竖向软透水管设置横向排水系统。在排水口位置包裹勉镀锌钢丝，出水口的位置设置在路堤边坡，从中央分隔带中心位置朝路边边坡方向进行挖掘，挖掘宽度为0.25m，深为0.4m，设置集水槽，槽宽为0.4m，长为1m，深度为0.4m。路面基层为0.4m，横向排水管通道相互间距控制在0.5m左右。在横竖排水管之间的接头位置使用三门软式透水管，在排水管顶面浇筑C20混凝土，集水槽底和两边回填厚度为0.02m的水泥砂浆，再加设一层沥青层，并铺设土工布以防渗水。
3.3超高路段排水
集水井外沿尺寸是：1.36m×0.65m×0.7m，使用尺寸为D0.15m的PVC横向水管把水排入到路基外，再使用竖向排水沟将水引至集水井，横向排水则运用中央分隔带超高段水沟进行。
4检查井施工
4.1人孔
使用钢筋混凝土人孔铺设中央分隔带，全部人孔均需标准化，加入钢纤维复合板，人孔喷嘴处需加工成喇叭状，并在浇筑人孔前提前设置镀锌钢管，人孔使用现浇混凝土施工办法：没有检验合格的人孔不能进行回填，当坑内或是槽内有积水时，需抽出积水，否则，很可能导致填土不实，从而形成下沉。在基础和人孔开挖后，使用C25混凝土直接对基础进行铺设，拉环位置和穿钉需使用砂浆涂抹成圆形灰块，两钉距离允许5mm以内的误差。把管插进孔内，倾斜插扩，管端切成斜面，确保钢锥和井孔壁贴合。在人孔被硅芯管倾斜插入时，要确保大于0.2m的硅芯管表面插入手孔壁，从而方便穿线操作[1]。所有盖板必须在预制场提前预制，预制场可建设在较平整的场地，平整场地之后，在地表涂抹一层砂浆地坪，厚度为50mm，和组合钢板进行拼装，人孔盖必须一次性筑成，预制时盖板可分两次预制，预制时可先把两个板块预制好，等到固定盖板凝结坚固后，可把之前预制的板块当成模板，再预制第三块板，即中间板，槽的所在处和塑料离层位置可进行罩板及固定板预制。混凝土浇筑完成后，需采用洒水的方式，对混凝土表面进行保养，当混凝土到达一定设计强度后，即可脱模保存。当人孔符合实际需求时，可对已完工的井壁进行盖板装配，采用起重机吊装，把井盖放到轴最上方的位置，并且使用砂浆填充，井盖安装完工后紧接着进行井圈、井围、井盖的铺设。
4.2人孔检查井设施装配
“YD5103－2003”管道，是经信息产业部检验合格的通信管道，根据其标准和设计图要求，人孔检查井必须达到其标准，运用预埋，在井壁上固定电缆支架的穿钉，需严格控制井壁两边的支架高度和位置，电缆托架要安装在相同的水平面内，为了预防锈蚀，全部构件都要进行镀锌处理。
4.3横向排水管及横向接监控设施镀锌管
根据图纸上的标准，横向排水管和人孔检查井要一同施工，沟槽需用人力开挖，明确排水管的具体位置，其排水坡度要和沟底坡度一致，沟槽要平直，在沟槽底夯实之后，才可进行横向排水管的装配，路基排水沟同排水管相连，穿过路基引到路基边沿，在进、出口两边的排水管需添加栅栏。使用人力将排水管沟槽夯实后，一层一层进行回填，每层的填土厚度需控制在1.5～2m之间[2]。
5预制安装混凝土路缘块
5.1预制混凝土路缘块
上报监理工程师审批所选料场的C20混凝土配合比、原材料试验结果，当监理工程师并报项目办审核通过后，需准备搅拌机，并抓紧时间建设预制场。在预制混凝土路缘块时，使用钢模预制混凝土路缘块，对预制外形的大小，长、宽、高的差距都必须控制在0.4～0.5cm之间。
5.2安装混凝土路缘块
在路面上设置路肩边线，当路面完成施工后，平曲线段每隔500～1000cm放样，直线段每隔1000cm放样，对路面的边沿采用切割设备切割成整齐圆滑状，之后将路肩处的路面材料清除干净，路缘块进行挂线铺设[3]。
6级配碎石底基层
6.1准备工作
1）下承层的准备工作在底基层的下承层是路基面，其表面不能有任何的松散和软弱材料，必须达到标准规定的路拱平整和密室度，在进行路面压实时，需使用50t的振动压路机进行施工。2）进行试验路段的铺筑在进行试验段施工时要经过两个阶段，第1阶段是试拌和阶段，第2阶段是试铺阶段。试验段的现场要由监理工程师进行指定，且在监理工程师的监督下，在项目开始前，所铺设的长度不能低于500m。组合方式可以同不同施工机械匹配级配碎石底层为的基本原则，确定组合方式、施工机械和机械数量。确定压实度和碾压的相互关系，可运用压实密度比对关系完成，形成后续施工的指导根据[4]。3）施工放样每隔5～10m的平曲线段设置1桩，每隔10cm的直线段设置1桩，在路基面上恢复中线，对路基面的标高进行逐个检查，并在对应断面的路肩外侧设置指示桩，通过对标高的测量展开挂线。运用标高得出底基层有多厚，在对厚度进行计算时，需侧重考虑是否使用50t的振动压路机压实形成路基下沉量。
6.2预制安装路缘石
在实际施工过程中，一般均采用混凝土搅拌机进行预制块的预制，并且按照路面的施工进度安排，在公路表面放样进行边沿切割，之后再设置路障。
6.3级配碎石底基层的施工
项目进场后，需及时安装沥青拌和设备，之后当铺设、压实设备检修完成后，在施工场地展开施工前的准备工作，按照50t振动碾压路基顶面高程验收标准，高程压低约为30mm，进行组配碎石底层铺设，与此同时，还需进行500m的试验段，试验段监测结果可为后续施工提供参考[5]。
6.4铺筑沥青混凝土路面
总结沥青混凝土实验路面的铺筑效果，按照进度表、质量需要和每层材料的构成，沥青混凝土路面的铺设使用纵向梯队摊铺，以免产生纵向拼接缝隙。
7结语
公路路面施工质量的欠缺与多种因素有关，如施工设备、施工技术水平、管理水平、材料质量等。在施工过冲中，需不断提高施工队伍的整体业务水平，严格执行标准化施工，杜绝出现质量问题。
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作者：叶志璞 单位：江西省公路桥梁工程有限公司
摘要:路基是公路施工的基础及主要内容，专业性强，涉及到的技术要点比较多，对施工单位提出了很高的技术及专业性要求。加宽公路路基能够延长其使用寿命，并承担由路面传递的行车荷载，使公路具备较强的通行能力及质量。本文主要对公路工程路基施工特点及加宽施工技术要点进行论述，实现预期工程目标。
关键词:公路工程;路基加宽;施工技术
公路承载力有限，长期经车辆通行碾压，会出现路基沉降。加宽路基属全新施工内容，能够对公路经长期使用之后的各类弊病进行有效控制。公路加宽过程复杂，往往会因新旧路不均匀，出现沉降，形成纵向裂缝，并对公路产生破坏。故而，加宽公路路基时，要依据实际工程背景，优化设计过程，提高工程质量，使路面具备较好的均匀性，满足公路工程施工要求。
1公路工程路基加宽施工特点
施工特点:(1)老路基边坡会影响新路基结合面，它们之间衔接困难，难以控制新旧路基结合状况;(2)开挖台阶或执行其他工序施工时，也会干扰新旧路基结合，产生不均匀沉降或冻胀等病害问题。而填料和基底也不均匀;(3)受填料影响，路基加宽时，很难使新旧路基施工材料相同，无法准确界定路基整体变形状况;(4)因新旧路基填筑材料各异，重量存在偏差，老路基很容易受填筑材料重量、车辆和路面长期荷载干扰，使老路基被过早压实，而新路基仍需经历一定的压实周期。因此，路基加宽过程中，新旧路基会存在压缩固结时间差［1］。
2公路工程路基加宽施工技术的要点
2．1工程实例
某高速路段，原有路基是12m，计划将其拓宽为28m。沿线路基填料是砾类土。因日常通行车辆较多，面临较大的行车压力。需加宽路基，使该路段具备较好的通行能力。完成准备工作之后，需严格管理路基加宽过程，选用正确的施工工艺及技术，明确该施工过程中的技术要点，以保障整体工程效益。
2．2路基加宽施工技术要点
(1)施工准备。路基加宽过程极为复杂，专业性强，施工初期要将各项准备工作落实到位。首先，施工团队需委派专业人员检查预施工路段，对其地质、路基、施工材料及各类影响因素等，具备明确的认知。经调查之后，施工单位要分析就旧公路概况及存在的问题，提出针对性的处理方法。施工之初，施工单位也要为路基施工检测压实提供参照，明确路基土最佳含水量及最大干密度。了解路基填料塑性指数，分析该土样在路基施工中的适用性，在施工之初，进行击实试验和土的液塑限试验。(2)基底处理。因高速公路两旁有碎落台和排水沟，雨雪天气边沟很容易被侵蚀，使其强度受到干扰。因此，处理基底过程中，需考量地下水状况，完成基础处理工作之后，铺设透水性材料，压实基底，并控制该过程，使实际压实度超出规范压实度1－2%。为对路基沉降状况进行有效控制，可选用聚苯乙烯泡沫塑料填筑路基，达到良好的基底处理效果。(3)公路路基加宽施工。首先，台阶。新旧路基主要依靠台阶进行衔接，其具体施工状况会对路基加宽产生直接性影响。以往高速公路边坡率是1∶1.5，为满足加宽要求，需开挖边坡，将其以台阶形式呈现，实现新旧路基之间的紧密衔接。开挖台阶时，要依据实际工程背景，合理确定开挖过程中的技术参数，使开挖宽度合理，为摊铺和压实设备施工提供便利，使机械时刻处于良好的运行状态。通常情况下，台阶宽度在2m以上。该状况下，机械设备施工极为便利，能够满足现场施工摊铺及压实工作要求。假使现场施工中存在诸多限制性因素，可依据具体项目背景及要求，对区域台阶宽度进行有效缩减，使其保持在1m以上，斜坡率为3%［2］。其次，将原路基边坡挖成台阶。原有公路路基边坡的坡率是1∶1.5。当施工单位开挖公路边坡，使其以台阶状态存在时，能够对新旧公路交错处进行有效连接。依据我国具体公路施工状况，需将台阶宽度控制在2m以上，为摊铺及压实设备操作提供便利，充分发挥台阶功能，为机械工具施工提供便利，满足高速公路路基加宽要求。(4)填筑施工。为对路基进行有效填筑，需合理准备填筑材料。通常情况下，施工初期，便已将路基填筑材料准备齐全，但仍需对原有填筑材料进行二次检查，确保其在路基加宽施工中的适用性。通常情况下，优先选用透水性好的材料，该类材料成本低，且各项技术指标极为简单。完成路基填料选择，并对其进行大规模填筑时，要依据施工技术规范进行尝试性施工，以明确最佳含水量，继而依据实际压实要求，合理选择压实设备，并对碾压速度和频率进行合理确定。填筑路基时，依据实际工程背景，对填筑宽度进行合理确定，并依照试验中的各类技术参数，实施具体操作，使填筑方法更加科学、合理［3］。(5)路基碾压施工。完成路基填筑工作之后，应用分层方式，对加宽路基进行碾压。并在该过程中，明确填筑厚度及压实度，使压实标准得到提高。路基加宽施工中，大吨位双振、双驱重型压路机等比较常见，而新旧路基结合处的碾压工作尤为重要。完成各层路基碾压工作之后，要保持其光滑度和平整度，以实现预期工程目标。而碾压方式也要讲求针对性。例如，冲击碾压方式可对路基沉降后的不均匀沉降进行有效控制，使其具备较好的强度和均匀性。(6)落实路基路面排水工作。高速公路外部环境复杂，很容易受到外力破坏。公路中的排水沟主要是将降雨排出，避免雨水对公路产生破坏，使公路具备较长的使用周期及寿命。施工单位可在高硬度路肩外侧，对拦水带进行设置，以构成稳定的集水槽。采用该种方式，能够迅速排出高速公路中的雨水，降低雨水对公路的腐蚀度，提高其使用性能及质量［4］。(7)正确处理新旧路基结合处。明确公路路基施工要点之后，需采用正确的方法，对新旧路基结合处进行有效处理，以达到良好的碾压夯实效果。首先，土方加宽施工初期，需对原有路基边坡进行清理，选用人工及机械开挖方式，并依据松土厚度，确定清理量，清理厚度不得低于30cm。其次，清除路基表层土之后，开挖和填筑台阶，严格控制路基填筑高度，使其比旧路基结合处高出3.5cm，以对路基沉降差进行有效控制。与此同时，也要铺设土工格栅，使其位于路基顶面下20cm处。采用人工方法对其进行铺设，并使拼接长度超过15cm，绑扎搭接处结点，将错格搭接在曲线段上，使绑扎位置在结点上部，以对填料进行有效摊铺和回填，避免施工机械碰触格栅。控制填料回填过程，避免格栅出现扭动或变形［5］。
3结语
综上所述，公路工程路基加宽施工技术专业性很强，涉及到的施工内容较多，施工要求也比较高。施工单位要依据具体工程背景，对公路路基改扩建过程进行严格控制，依据实际工程背景，对施工内容及方法等进行合理部署，严格执行各项加宽工序，对各施工环节中的技术要点具备明确认识，提高公路工程使用质量，并延长其使用寿命，以营造良好的车辆通行环境，减少交通拥堵，提高行车舒适度。
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作者：周朝辉 单位：安徽省铜陵市枞阳县县乡公路管理所
第二篇：公路工程水泥混凝土路面施工技术探讨
摘要：公路是交通体系中重要的建设形式，在我国宏观经济增长速度不断提升的背景下，公路工程的建设规模和数量也在不断增加。水泥混凝土路面施工技术直接决定了公路工程的成本、质量，在一定程度上代表了我国公路交通发展水平。文章从最基础的材料出发展开研究，探讨了公路工程前、中、后期水泥混凝土路面施工技术的应用及注意事项。
关键词：公路工程；水泥混凝土；路面施工；施工技术；交通运输
中国从改革开放以来日渐提高了对公路交通建设的力度，“要致富、先修路”这一观点中的“路”，事实上就是指的公路形式。相比其他类型的交通而言，公路工程类型多、层次分明、覆盖范围广泛，几乎可以延伸到任何一个角落，对区域经济发展起到了重要的推动作用，直接刺激了物流、资金、信息、人力等资源的快速流通，实现人民群众经济收入的增加。综合考虑，公路工程施工中采取水泥混凝土路面施工技术具有成本低、稳定性好、运行寿命长等优势，尤其对于后期的维护工作而言，在设备、资金和人员三方面的需求上十分节约，因此得到了广泛的发展。
1水泥混凝土路面及原材料概述
1.1水泥混凝土路面概述
水泥混凝土路面是当前我国公路路面中的一种常见形式，尤其在地方公路体系中发挥着重要的作用，综合评定现实，它不仅具有很高的稳定性，而且还有承压能力大、施工便捷和成本低廉的优势。“水泥混凝土路面”所包含的范围较广，目前来说，学术界并没有给出一个统一的定位。狭义地从公路工程层面去分析，水泥混凝土路面主要是指钢筋混凝土、素混凝土、纤维混凝土等面层板和基层所建设的公路路面。很显然，水泥混凝土是使用量最大的原材料，在发挥交通效果的过程中，也呈现出典型的“刚性路面”特点。其中，素混凝土路面是所有形式中施工频率最高的一种，鉴于施工材料的特点，非常便于机械化作业开展。如果按照水泥混凝土路面的不同规格类型进行划分，主要包括了碾压路面、接缝钢筋路面、常规路面等。碾压混凝土路面在使用空间上具有一定的限制，主要用来承受较大的压力，如重型交通设备、施工设备的停放场所。而接缝钢筋混凝土可以很好地应对天气变化、地质环境变化等，在接缝之间存在一定的空隙，但空隙设置不能过多，否则会破坏整个公路交通的稳定性和完整性。常规混凝土路面也就是公路工程中常见的形式，它用来应对一般机动车辆的碾压冲击，出现裂痕的可能性较小，在外部温差变化较大的情况下也可以维持自身稳定性。
1.2水泥混凝土路面原材料
虽然水泥混凝土路面在施工方面存在很大的优势，后期维护费用也比较低，但它依然存在局限性。从原材料角度上说，需要消耗大量的水泥、水以及辅料等，由此导致传统建材产业的转型困难。根据《公路水泥混凝土路面施工技术细则（JTGTF30-2014）》的相关要求，常规规格下每前进一公里就要消耗掉400～500吨水泥、250～300吨水，同时施工的过程中必须做好路面养护，否则会出现大量的裂缝，对后期的维护造成困扰。根据笔者的实践经验，主要的原材料包括以下方面：第一，水泥。水泥是最基本的原材料，也是构成水泥混凝土路面的主要主要成分，因此水泥好坏直接决定公路工程的质量高低。水泥进入公路施工现场之前必须通过严格的质量检查，根据施工现场的地质环境、气候特点、水质等综合考虑，同时要符合国家要求的标准，企业可以自行对产品的合格证、批次号、信用、出厂证明等进行核验，全方位地减少水泥原料的负面影响。在水泥管理的过程中必须注意，要杜绝不同型号的水泥混合堆放。第二，砂。砂属于混凝土的调和剂，主要用来增加混凝土结合度，提高密实系数以及刚性强度，在混凝土路面中所使用的砂需要按照国家标准进行活筛选。如规定级配的2.5以上的细度模数，在质量方面，要观察砂的耐磨性、强度等，肉眼观察中要排除过于光滑的砂成分。此外，砂必须经过处理才能使用，预防杂质或有毒物质对混凝土路面的破坏。如表1所示各种天然砂的级配范围。第三，碎石。碎石在混凝土路面原材料的应用价值在于较高的强度和长期耐磨性，同样，进行施工之前必须对原材料进行确定级配、清理、筛选，按照《公路水泥混凝土路面施工技术细则（JTGTF30-2014）》的相关要求，如果碎石粒径超过40mm，就应该去除掉；同时在随时选择的过程中，以正立方体碎石最佳，筛除的目的是去掉片状、针状、球状等碎石颗粒。第四，外加剂。所谓外加剂主要是由化学成分构成的一类产品，用来应对混凝土路面原材料生成过程中的特殊情况，如含水性、硬度等，以此来提高混凝土材料的性能。主要的外加剂产品包括硫化机、凝结剂、减水剂等，在使用的过程中要根据具体的自然、地质和气候情况。
2公路工程水泥混凝土路面施工准备工作
“磨刀不误砍柴工”，公路工程水泥混凝土路面施工是一个系统化的工程，在开展相关施工技术应用的过程中，前期准备工作越充分、后期保障越有力。根据笔者多年来的实践经验，在施工准备工作方面可分为两个层次。
2.1环境勘探及流程模拟
前文中已经阐明了，公路交通覆盖的范围很广泛，这也意味着在公路工程水泥混凝土路面施工过程中遇到的各种问题越来较多，所以施工之前的环境勘探工作是十分必要的。环境勘探工作的本质是对施工计划中存在的障碍因素进行剔除，其中又以现实环境中存在的障碍问题为主，如水文、地质、岩层、土壤沉降等，通过环境勘探之后制定相应的规避计划，能够保障施工的顺利进行。相应地，在做好环境勘探之后，以此为依据进行施工计划的综合评估，要考虑其中存在的不合理的地方，因为后期工作中基本依赖施工计划展开，如果计划中存在失误、错误，必然会造成安全问题、质量问题、经济成本问题等。
2.2材料、设备、人员等资源准备
材料准备工作要秉承“合理性”和“适用性”原则，尤其是水泥产品的选择，既不用太好、又要保障符合标准需求，如果选择过好的混凝土材料，在性价比上并没有优势，只会造成大量的经济成本浪费。同时要严禁以次充好的现象发生，所选购的材料都要经过抽样检查以确保符合标准。相应地，现代公路工程的施工越来越重视机械设备的应用，机械设备的有效性直接决定了建设效率和建设质量，因此必须做好设备检修和维护工作。施工人员来源于施工企业，对于施工企业而言，其作用越来越多地发挥着管理职能，并按照工作量进行薪酬统计。人员作为施工中的唯一主动性要素，在管理过程中要侧重责任意识、质量意识和安全意识提高，尤其是施工安全方面的教育。
3公路工程水泥混凝土路面施工技术应用
公路工程水泥混凝土路面施工技术应用所包括的因素主要有以下方面：
3.1模板安装
公路工程路面必然要求一定的平整度，它不仅是为了确保美观，更是以行车安全、使用寿命等进行考虑。由于混凝土材料具有一定的流动性特点，本身并非固态，所以在施工中需要广泛地应用模板，在验收环节要做到厚度均匀、边线整齐、外观完整，并符合一定的审美观要求。公路工程水泥混凝土路面的施工过程中，模板安装施工技术看似简单，但却是“吃功夫”的一项操作，首先要确保模板选择的正确性，在不同施工环境下选择何种规格的模板至关重要；其次要注意安装、铺设过程中的接头平顺，确保水泥混凝土路面的支架稳定，只有这样才能实现施工完成后的整体性要求，不至于出现变形、裂缝、扭曲等问题。除此之外，模板安装还有利于避免发生漏浆的问题，这也是混凝土路面施工中需要关注的现象，一旦发生漏浆不仅造成材料浪费，也破坏了该区域水泥混凝土材料的完整性。原则上说，模板安装高度要高于路面，根据目前的要求，一般高出2cm左右。
3.2混凝土配置及运输
顾名思义，“混凝土”是一种混合型材料，原料的多样性情况下，要充分发挥它的功能就必须确保配置顺序、比例、条件等合理性，一般都要求具有一定专业性水平。按照《公路水泥混凝土路面施工技术细则（JTGTF30-2014）》的相关要求，混凝土配置中要按照“砂→水泥→碎石→水泥→砂”的顺序展开，以含水量作为重要参照标准；混凝土材料的搅拌时间要维持90秒以上，同时搅拌的过程中要不断地清理其中存在的杂质、垃圾等，保证原材料的“纯度”，进而实现最佳的建筑效果。实践证明，在混凝土材料的含水量维持在1%～1.5%之间，可以发挥水泥材料的最佳凝结效果和混凝土路面的最佳刚性效果，因此在运输的过程中要注意水分保持。相应地，混凝土配置检测项目及频率如表2所示。运输混凝土的方法在不断改进，目前在商砼的配置上已经达到了成熟技术标准，但考虑到一些公路工程的施工范围大、运输距离远等问题，时间过长必然会降低混凝土材料的效果。所以，一方面要加强失水控制；另一方面要缩短运输距离，可以在距离公路施工附近的位置开辟材料准备空间。
3.3碾压
水泥混凝土路面施工技术越来越先进，并非所有的公路工程中都涉及到碾压，碾压工艺主要应用于二、三、四级公路的混凝土路面施工以及一级公路、高速公路“复合式”路面碾压混凝土下层施工，常规施工中选择沥青混凝土摊铺机，密实度要维持在85%以上。这一过程中，最关键的影响是石料粒径，粒径大小维持在2cm左右；相应地，一些公路可能进行两次或更多的铺设，那么碾压时对粒径的要求也会适当放宽，由于碾压操作并不复杂，并且可以随时、多次展开，因此在控制方面十分便利。
4结语
总体上来说，我国在公路工程的水泥混凝土施工技术方面已经取得了较大突破，并通过多年来的实践加以完善，在综合施工、作业配合等方面有很好的机制。但依然不能忽略其中存在的问题，一些注意事项主要是人为因素构成的，如材料把关不严、施工要求不明确等，造成公路工程的使用寿命降低，容易造成安全事故，对人民群众的生命财产安全都是很大的威胁。因此笔者认为在水泥混凝土路面施工技术不断深入研究的同时，还应该从人员、设备的管理方面入手，从不同的层面加以促进，以确保公路工程路面施工的顺利开展。
参考文献
[1]张国玲．公路工程水泥混凝土路面施工技术的探讨[J]．科技视界，2016，（11）．
[2]赵娟，李慧．公路工程水泥混凝土路面施工技术探析[J]．技术与市场，2014，（9）．
[3]贾利民，侯利红．公路工程水泥混凝土路面施工技术的应用[J]．技术与市场，2014，（9）．
[4]曹敬雪，王舒霈．公路工程水泥混凝土路面施工技术的应用[J]．技术与市场，2015，（7）．
[5]柯月红．水泥混凝土路面施工技术在公路工程中的应用[J]．江西建材，2015，（19）．
作者：焦会昌 单位：藁城区交通运输局公路路政管理站
第三篇：公路工程SBS改性沥青混凝土上面层施工技术
摘要:随着我国公路建设规模的不断扩大，SBS改性沥青混凝土上面层施工技术水平得到了大幅度提升。通过具体工程案例，对公路工程SBS改性沥青混凝土上面层施工准备、施工工艺进行了分析与探究。
关键词:公路工程;SBS改性沥青混凝土;上面层
1工程案例
某公路工程施工段长度为15．69236km，起止桩号为K118+760—K134+467．832。路面结构主要设计为AC－13C细粒式SBS改性沥青混凝土(4cm)、粘层油、AC－20C中粒式沥青混凝土下面层、封层、透层等。本文以SBS改性沥青混凝土上面层施工为主进行分析。
2施工准备
2．1施工现场准备
将粘层油喷射到沥青混凝土下面层，当乳化沥青破乳、完成水分蒸发工作后，可进行AC－13C细粒式SBS改性沥青混凝土上面层施工。同时，为实现能够更好地粘结结构物，需将一层改性乳化沥青(标号同上面沥青一致)涂刷到与沥青面层相接位置。完成早期测量工作后，在上面层施工前期，需在施工路段合理放置控制桩，摊铺上面层前，则需将松铺厚度标高放出，放样桩与直线段之间的距离可控制在10m左右，5m为其与弯道之间的距离。在铺装上面层时，为确保路面厚度、平整度满足施工设计规定，要求进行钢丝搭设及将平衡梁安设到摊铺机上。
2．2目标配合比
根据表1确定AC－13C目标配合比，在拌合站通过目标配合比进行试拌，且对生产配合比、最佳用油量加以确定，并将拌合机冷料供料装置进行准确标定，以此获取集料供料曲线。
2．3试验段施工
摊铺试验段设置于K118+760—K119+000，并进行生产标准配合比的确定，240m为其长度，3．75m为沥青路面施工宽度，顺着前行方向进行摊铺施工。通过试验段施工，可对施工机械类型、数量等是否合理进行检验，且进行拌和工艺的确定，并对摊铺压实、松铺厚度、最佳含水量等加以确定。
3施工工艺
3．1拌和
对沥青、集料加热温度、出厂温度进行严格控制，出厂前必须对各车料的温度进行检测，如温度与施工规定不符，则不得使用。与沥青温度相比，集料温度应多出10℃～20℃，在存储仓内存放混合料，其温度降低速度必须控制在10℃以内，混合料施工温度应满足施工规定。通过试拌确定拌和时间，为确保拌和均匀，在拌和过程中应对沥青、矿粉掺加延迟时间调整好，保证沥青能够先接触集料，矿粉需在沥青添加过程中掺加，确保全部粒料颗粒能够包裹结合料。
3．2运输
在材料运输前期，运输车必须清理干净，要求关闭好货箱后门，避免材料泄露。通过数字显示插入式热电偶温度计进行各车混合料出厂温度、现场温度的检测，要求插入深度控制在150mm以上。且将检测孔设置到材料运输车侧面中间位置，孔口与车厢底面之间的距离控制在300mm。将混合料放置于运料车上时，要求汽车前后移动，分堆装料，避免材料离析问题出现。运输过程中，要求做好保温工作，一般选取覆盖篷布，尽最大可能降低因运输问题导致温差离析现象的产生。在摊铺机前，汽车应停留10～30cm，不能与摊铺机产生创击。为确保摊铺连续进行，应保证摊铺机前等候的车辆在5辆以上。
3．3摊铺
摊铺施工环节，需进行钢丝绳搭设，并选取非接触式平衡梁自动找平方法进行摊铺机施工，以此保证摊铺厚度满足施工规定。要求在100℃以上控制摊铺机熨平板预热温度。按照虚铺厚度在摊铺前将垫木垫好，并将摊铺机仰角调整好，一般以1．20作为虚铺系数，4．8cm为虚铺厚度。摊铺时，应保证其匀速缓慢不间断地进行施工，要求在1～3m/min之间控制摊铺速度，为达到平整度提升及离析问题减少的目的，施工环节不得出现速度任意转换、中途停止等现象。在布料环节螺旋布料器必须对布料速度进行严格控制，且对进料口高度进行适当调整，在布料器高度70%左右控制混合料高度，避免混合里产生离析问题。
3．4碾压
根据初压、复压、终压进行沥青混凝土碾压施工。1)需在温度还没有降低的情况下进行初压，可选取双钢轮压路机施工，所需2台，且紧跟在摊铺机后面做好压实工作，要求按照由两边到中间的顺序进行碾压施工，钢轮压路机在施工相近2段时其重叠宽度可控制30%～50%轮宽之间，且进行2遍碾压施工。钢轮压路机施工速度应均匀缓慢，不允许出现转弯、停滞、刹车现象。为保证混合料不会粘黏到轮胎上，需将隔离剂喷洒到压路机上，且在150℃～160℃之间控制混合料碾压时期的温度。2)通过胶轮压路机进行复压施工，碾压遍数为4遍，在温度范围内快速、及时地结束碾压施工。为防止混合料在碾压施工环节出现拥包问题，需要确保驱动轮与摊铺机方向一致，直线段施工时，碾压顺序可定为从外到内，超高段时，则定为从低到高。碾压相近路段时，其重叠宽度需控制在15～20cm之间。3)完成复压施工后，需及时进行终压作业，选取的施工机械为双钢轮静碾压路机，要求进行3遍碾压施工，20～30cm之间为相近碾压路段之间的重叠宽度。
3．5施工缝处理
1)面层纵向冷接缝处理。完成碾压面层混合料工作后，需及时将切割线划好，在混合料还没有彻底冷却前要求选取镐将边缘毛茬清理干净，在另半幅加铺前，则需进行一定量沥青地涂抹，在完成铺设层上重叠加铺混合料，宽度为50～100mm，将前半幅上面的混合料去除后应及时进行面层整形工作，一般选取人工的方式，在条件允许的情况下尽量减少衔接的斜茬，避免没有碾压的面层上撒上多余料。在后一幅摊铺前，需刨除前一幅斜面部分，通过直尺进行切割位置测量及确定，避免目测时因具有极小斜角而任意外溢切割位置。刨除环节应做好下面层保护工作，及时修补损坏的粘层。不得将粘结沥青涂抹在刨除的垂直面上，必要时应确保液体沥青发挥时间充足，避免液体沥青向混合料融入，导致压实面层松软、变色，对沥青混合料结构造成极大的影响。在混合料还没彻底冷却前边缘需先刨除，如冷却后再进行刨除施工，则会因粘层粘结作用将下面层带走一部分，导致凹陷问题出现，该凹陷问题对面层表面平整度造成极大的影响。2)横接缝。一般可在正常段落、对接位置留设横接缝，要求接缝上下超过20m错位，并与特殊地段错开。留设横接缝前1m位置，需将一层石粉洒布到下承层，以此进行隔离。完成碾压作业后，需及时切除端头接缝，清理环节禁止对接缝面造成任何破坏。
4结语
近年来，随着我国社会经济的不断发展，公路工程建设规模呈现出逐渐扩大的趋势，公路建设质量也越来越受到人们的重视。在公路工程建设中，SBS改性沥青混凝土上面层施工作为一项重要的施工内容，其质量的优劣严重影响到整个工程的整体质量。随着人们对施工道路要求的提升，只有不断提升施工技术，才能规范施工工艺，才能最大限度提升工程建设整体质量。
参考文献:
［1］杨德胜．通沈高速公路SBS改性沥青混凝土路面施工技术研究［D］．吉林:吉林大学，2010．
［2］卢林华，袁金岚，余淑芳．高速公路SBS改性沥青混凝土路面施工技术［J］．交通世界(建养．机械)，2016(11)．
作者：崔鹏云 单位：安阳市内黄县公路局
第四篇：公路工程路基路面雨季施工技术研究
摘要：随着我国经济技术的全面发展，公路交通建设在国民经济中占有重要的地位，同时公路交通建设技术的创新与发展是摆在所有工程技术人员面前的重要课题之一，受到国家基建部门和交通安全部门的高度重视。本文在前人研究的基础上对雨季施工对公路工程路基路面的影响因素进行了系统的探讨，并有针对性的提出了合理的解决策略，希望对我国公路基础建设的发展有一定的指导意义。
关键词：公路交通；雨季施工；路基路面
1概述
在全球经济高速发展的大背景下，公路交通作为人们赖以生存的主要交通方式在人民生活中占有重要的地位，同时对地区经济发展起到了很好的推动作用。俗话说“要想富先修路”，公路施工质量直接关系着人民的生命财产安全，也逐渐成为整个社会关注的焦点问题。
2雨季施工对公路工程建设的影响与危害
2.1影响
公路施工工程是一项长期的、持久的工作，雨季施工是公路建设工程中不可避免的实际问题，公路路面的建设质量、施工工期的长短以及公路建设效果都会受到降雨量、降雨时间以及降雨时节的影响，特别是在南方多雨的梅雨季节，雨季施工更是摆在全体建设施工单位面前的一个大问题，一旦雨季施工的相关安全措施处理不到位，很有可能导致道路路面施工的质量达不到相关的技术标准，出现路基不稳、路面坍塌甚至路面凹陷的问题，给行车安全带来巨大的挑战。
2.2危害
总结来说，雨季施工对公路路面施工主要有以下几方面的危害：a.路基施工方面：路基材料主要由石灰石、砂石以及水泥等建筑材料构成，在降水量过大的环境中，这些建筑材料的空间间隙变大，被水浸泡后容易在空气中二氧化碳的作用下发生化学反应而生成碳酸钙等物质，导致路基整体的坚硬程度降低，在外界压力作用下容易造成内陷话和坍塌。另外，含水量增大容易导致路基出现“弹簧”效应，严重影响了路面的压实效果，并导致一系列的连锁问题，给公路工程建设的后续工作带来巨大的技术难题。同时，降水量的进一步增大还有可能导致路基的含水量和填土出现较大误差，导致公路建设质量达不到相应的要求，给行人和机车行驶带来巨大的安全隐患；b.路面施工方面：作为路面施工的主要原材料，沥青遇水容易发生化学反应，破坏了原有的化学与力学性质，影响了其路基材料的粘和力度。沥青需要在高温下进行铺设，温度较高的沥青渗透雨水过后容易发生化学反应出现水膜，增大了现实施工难度。同时，雨水蒸发会带走大量的热量，使得路面温度急剧下降，沥青混合材料中的相应组分因为温度下降而在内部出现解体和分散，导致沥青路面出现断裂和坍塌风险。另外，在寒冷的冬季雨水会渗透到路面深处并出现强烈的热胀冷多效应，给公路的使用和维护带来巨大的技术难题。
3公路工程路基路面关键施工技术的探讨
3.1提前做好施工准备工作
施工前的准备工作是开展公路建设工作的前提和先决条件。公路承包和施工单位在确认需要雨季施工后需要对施工路段的情况进行详细的勘察与分析，制定详细的技术保障工作，这些应该包括以下几点：做好防汛抗涝工作，基于原有的排水沟系统，根据施工需求合理制定排水抗涝措施和工作计划，并尽量减少对周围住户的影响；做好与当地气象部门的交流工作，时刻掌握具体的气象信息，并将一些重要的施工环节放在少雨的天气环境下进行；修建好施工便道，便于晴天其他车辆和行人的出行；成立专门的雨天工作领导小组，制定出详细的工作计划，保障基本的建筑和生活物质供给。
3.2雨季路面施工技术
在雨季施工过程中的排水问题是至关重要的，路堤填筑时要事先设置好2%到4%的排水沟，并且这个过程要贯穿整个施工阶段，保证施工的顺利进行。同时，公路施工的排水沟挖掘要保证横向和纵向的均匀分布，并保证排水沟的畅通无阻。保证公路路面施工的顺利进行光靠预制排水沟是不行的，还要将利用排水性能较高的砂石、水泥等材质将坑洼和基底孔填平，并将其进行反复碾压、砸实。
3.3混凝土工程施工技术
混凝土材料的搅拌需要在干燥的环境中进行，因此混凝土的搅拌地点必须保证干燥清洁和良好的排水效率。同时混凝土集料的存放环境也要保证绝对的干燥，防止遇到雨水失效。同时在路面沥青铺设时需要预先将铺设路面清洗干净，并做好路面排水工作。另外，混凝土铺设工作在下雨的时候要停工，待路面干燥时再进行相关的施工工作，否则混凝土材料与其他基层之间的粘合力度不够，影响施工效果。
3.4砌体工程的施工
砂浆与石材的结合力度直接决定了砌体的强度。因此在砌体施工时必须保证在干燥的环境下进行，并保证干湿砌体的搭配砌筑。另外，砌体的砌筑也要在没有雨水的环境下进行，在降水过程中对已经砌筑好的部分墙体采取必要的保护措施。结束语雨季施工是公路工程建设不可避免的问题,雨季带来的降水、温度、潮湿都对路基路面的施工和后续的作业、公路工程质量的影响巨大,所以在公路工程施工建设中要将每一个阶段都做好,重视雨季施工,做好雨季施工的相关工作,确保公路工程质量。
参考文献
[1]王海涛.公路工程路基路面雨季施工技术探讨[J].城市建筑，2014,2:302，311.
[2]王刚.公路工程路基路面雨季施工技术研究[J].交通世界,2016,33:36-37.
作者：董文源 单位：赤峰市松山区公路路政管理大队
第五篇：高速公路路面施工技术分析
【摘要】路面直接承载着运输车辆的重量，是公路工程最主要的组成结构之一。论文通过实际工程案例并结合作者日常施工经验，详细阐述高速公路路面施工重点技术的处理，有一定参考价值。
【关键词】路面；公路；现实研究；施工技术；排水
1引言
伴随着我国GDP的不断增长，国家对交通运输业也提出了更高的要求，高速公路作为连接区域经济的主要通道，其施工质量的优劣直接影响着地区经济的发展，路面作为公路最顶层的结构，其施工质量直接关系到车辆的行驶安全及行驶速度。
2工程概况
本工程项目在贵州省境内，起讫桩号为K27＋392.812～K153＋300.000，项目总里程为125.99km，在赫章县境内有56.95km，起讫桩号为K76＋040～K133＋000，在毕节市境内有48.64km，起讫桩号为K27＋392.812～K76＋040，威宁县境20.3km,起讫桩号为K133＋000～K153＋300.000。
3路面排水
3.1边部排水
使用D4圆形排水管设置边部横向排水装置，在沥青面层下0.35m及管长0.7m处进行填土，同时在沥青层下方0.28m的位置铺设硬塑料管；在硬塑料管的两头设置边沟断面，碎石透水层铺设在沥青面层下0.33m及管长0.6m处。由于排水管的直径较小，因此，施工时需及时清理排水管周边的杂物，防止阻塞，且使用土工布包裹水管的入水口，同时在水管出水口，采用镀锌铁丝网进行包裹。
3.2中分带排水
在中央分隔带的位置，采用φ0.1m的竖向软透水管设置横向排水系统。在排水口位置包裹勉镀锌钢丝，出水口的位置设置在路堤边坡，从中央分隔带中心位置朝路边边坡方向进行挖掘，挖掘宽度为0.25m，深为0.4m，设置集水槽，槽宽为0.4m，长为1m，深度为0.4m。路面基层为0.4m，横向排水管通道相互间距控制在0.5m左右。在横竖排水管之间的接头位置使用三门软式透水管，在排水管顶面浇筑C20混凝土，集水槽底和两边回填厚度为0.02m的水泥砂浆，再加设一层沥青层，并铺设土工布以防渗水。
3.3超高路段排水
集水井外沿尺寸是：1.36m×0.65m×0.7m，使用尺寸为D0.15m的PVC横向水管把水排入到路基外，再使用竖向排水沟将水引至集水井，横向排水则运用中央分隔带超高段水沟进行。
4检查井施工
4.1人孔
使用钢筋混凝土人孔铺设中央分隔带，全部人孔均需标准化，加入钢纤维复合板，人孔喷嘴处需加工成喇叭状，并在浇筑人孔前提前设置镀锌钢管，人孔使用现浇混凝土施工办法：没有检验合格的人孔不能进行回填，当坑内或是槽内有积水时，需抽出积水，否则，很可能导致填土不实，从而形成下沉。在基础和人孔开挖后，使用C25混凝土直接对基础进行铺设，拉环位置和穿钉需使用砂浆涂抹成圆形灰块，两钉距离允许5mm以内的误差。把管插进孔内，倾斜插扩，管端切成斜面，确保钢锥和井孔壁贴合。在人孔被硅芯管倾斜插入时，要确保大于0.2m的硅芯管表面插入手孔壁，从而方便穿线操作[1]。所有盖板必须在预制场提前预制，预制场可建设在较平整的场地，平整场地之后，在地表涂抹一层砂浆地坪，厚度为50mm，和组合钢板进行拼装，人孔盖必须一次性筑成，预制时盖板可分两次预制，预制时可先把两个板块预制好，等到固定盖板凝结坚固后，可把之前预制的板块当成模板，再预制第三块板，即中间板，槽的所在处和塑料离层位置可进行罩板及固定板预制。混凝土浇筑完成后，需采用洒水的方式，对混凝土表面进行保养，当混凝土到达一定设计强度后，即可脱模保存。当人孔符合实际需求时，可对已完工的井壁进行盖板装配，采用起重机吊装，把井盖放到轴最上方的位置，并且使用砂浆填充，井盖安装完工后紧接着进行井圈、井围、井盖的铺设。
4.2人孔检查井设施装配
“YD5103－2003”管道，是经信息产业部检验合格的通信管道，根据其标准和设计图要求，人孔检查井必须达到其标准，运用预埋，在井壁上固定电缆支架的穿钉，需严格控制井壁两边的支架高度和位置，电缆托架要安装在相同的水平面内，为了预防锈蚀，全部构件都要进行镀锌处理。
4.3横向排水管及横向接监控设施镀锌管
根据图纸上的标准，横向排水管和人孔检查井要一同施工，沟槽需用人力开挖，明确排水管的具体位置，其排水坡度要和沟底坡度一致，沟槽要平直，在沟槽底夯实之后，才可进行横向排水管的装配，路基排水沟同排水管相连，穿过路基引到路基边沿，在进、出口两边的排水管需添加栅栏。使用人力将排水管沟槽夯实后，一层一层进行回填，每层的填土厚度需控制在1.5～2m之间[2]。
5预制安装混凝土路缘块
5.1预制混凝土路缘块
上报监理工程师审批所选料场的C20混凝土配合比、原材料试验结果，当监理工程师并报项目办审核通过后，需准备搅拌机，并抓紧时间建设预制场。在预制混凝土路缘块时，使用钢模预制混凝土路缘块，对预制外形的大小，长、宽、高的差距都必须控制在0.4～0.5cm之间。
5.2安装混凝土路缘块
在路面上设置路肩边线，当路面完成施工后，平曲线段每隔500～1000cm放样，直线段每隔1000cm放样，对路面的边沿采用切割设备切割成整齐圆滑状，之后将路肩处的路面材料清除干净，路缘块进行挂线铺设[3]。
6级配碎石底基层
6.1准备工作
1）下承层的准备工作在底基层的下承层是路基面，其表面不能有任何的松散和软弱材料，必须达到标准规定的路拱平整和密室度，在进行路面压实时，需使用50t的振动压路机进行施工。2）进行试验路段的铺筑在进行试验段施工时要经过两个阶段，第1阶段是试拌和阶段，第2阶段是试铺阶段。试验段的现场要由监理工程师进行指定，且在监理工程师的监督下，在项目开始前，所铺设的长度不能低于500m。组合方式可以同不同施工机械匹配级配碎石底层为的基本原则，确定组合方式、施工机械和机械数量。确定压实度和碾压的相互关系，可运用压实密度比对关系完成，形成后续施工的指导根据[4]。3）施工放样每隔5～10m的平曲线段设置1桩，每隔10cm的直线段设置1桩，在路基面上恢复中线，对路基面的标高进行逐个检查，并在对应断面的路肩外侧设置指示桩，通过对标高的测量展开挂线。运用标高得出底基层有多厚，在对厚度进行计算时，需侧重考虑是否使用50t的振动压路机压实形成路基下沉量。
6.2预制安装路缘石
在实际施工过程中，一般均采用混凝土搅拌机进行预制块的预制，并且按照路面的施工进度安排，在公路表面放样进行边沿切割，之后再设置路障。
6.3级配碎石底基层的施工
项目进场后，需及时安装沥青拌和设备，之后当铺设、压实设备检修完成后，在施工场地展开施工前的准备工作，按照50t振动碾压路基顶面高程验收标准，高程压低约为30mm，进行组配碎石底层铺设，与此同时，还需进行500m的试验段，试验段监测结果可为后续施工提供参考[5]。
6.4铺筑沥青混凝土路面
总结沥青混凝土实验路面的铺筑效果，按照进度表、质量需要和每层材料的构成，沥青混凝土路面的铺设使用纵向梯队摊铺，以免产生纵向拼接缝隙。
7结语
公路路面施工质量的欠缺与多种因素有关，如施工设备、施工技术水平、管理水平、材料质量等。在施工过冲中，需不断提高施工队伍的整体业务水平，严格执行标准化施工，杜绝出现质量问题。
【参考文献】
【1】张乙.路面施工技术方案探析[J].交通世界(建养•机械)，2012(6)：58-59.
【2】罗云军.《路面施工技术》课程建设与改革[J].职业技术，2011(9)：37-39
【3】游玉石.“江苏省高速公路沥青路面施工技术规范编制”达到国际先进水平[J].现代交通技术，2007(1)：205-206.
【4】苏文加.浅析公路路面施工技术与质量控制[J].福建建材，2012(5)：153.
【5】张才兵.浅谈道路路面施工技术[J].科技与企业，2012(13)：362.
作者：叶志璞 单位：江西省公路桥梁工程有限公司
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